连续三年全球第一！中国电池真的稳了？

最近关于特斯拉电池的新闻可是层出不穷，而马斯克的话也随时影响着特斯拉的股价，十足一个“股价调节员”。

不过从深层次来看，特斯拉或许正在引发一场电池战争，动力电池技术路线或将出现重大调整。毕竟如果特斯拉采用宁德时代生产的“无钴电池”，那么主攻三元锂电池方向的电池厂商也势必大受影响，而这一点两手兼备的宁德时代和比亚迪貌似又走在了前列。

连续三年第一，但喜忧参半

和传统汽车不一样，新能源汽车的核心是“三电系统”，动力电池则是整车生产成本中最高的零件，但是动力电池并不是完全由车企掌握，也正是如此催生了一众动力电池供应商。

根据最新的统计，去年全球整体锂离子动力电池总出货量为116.6GWh，同比增长16.6%。宁德时代是继续拿下了2019年全球动力电池出货量冠军，完成“三连冠”。并且宁德时代的增速与出货，相比第二名松下还有扩大趋势。

从榜单的分布来看，除了宁德时代，进入TOP10的中国动力电池企业还有比亚迪、AESC（被远景收购）、国轩、力神，一共5家，但是相比2018年减少了2家。

（2018年数据）

剩下5家动力电池企业中，韩国有3家，相比2018年增加1家，分别是LG chem、SDI与SKI，其中SKI是首次跻身前十名。日本有两家，松下和PEVE（丰田与松下合资企业）。

从市场占比来看，中国5家企业占比45.1%，但是相比2018年47.5%下降2.4%；韩国3家占比15.78%，相比2018年的11.9%增长3.88%；日本2家占比25.99%，相比2018年（包括AESC）的29.2%下降3.21%。

具体来看，宁德时代以32.5GWh的成绩拿下了全球动力电池出货量的第一名，同比增长38.89%，并扩大了4.47%的市场份额，同比增长19.10%。

这也是得益于签约的汽车厂商众多，并且和各大品牌建立合资电池工厂的缘故，它的出货量的增长也会随着各大品牌产能扩大而进一步提升。

松下同样稳中有升，以28.1GWh的出货量位列第二，同比增长31.92%，这当中特斯拉Model 3的产能提升是最大功臣，不过随着国产Model 3牵手宁德时代和LG化学，松下面临的压力不小。但是不要忘了2020年特斯拉Model Y又准备开始交付了，特斯拉在美国市场对于松下电池的需求并不会降低。

LG化学依靠捷豹I-Pace、奥迪e-tron以及奔驰EQC等电动车都达成合作，它的出货量还是从2018年的7.5GWh提升到了12.3GWh，同比增长64%。

排在第四的比亚迪算是榜单前10中唯一一家有整车制造业务的电池供应商，不过排名被LG化学反超。

比亚迪主要还是为品牌旗下的新能源乘用车以及商用车供应电池，所以出货量比较稳定。值得注意的是，比亚迪也开始以电池供应商的身份与其它车企合作，同时比亚迪还与丰田成立了合资品牌，产品同样以新能源为主，具备增长潜力。

另一家电池大厂，SDI（三星电池）占据了出货量前5的最后一个席位，出货量提升到4.2GWh，同比增长20%。

前十剩下的五个电池厂商中，远景在收购了AESC之后出货量为3.9GWh，同比增长5.41%；国轩的出货量维持不变，但是在行业整体增长的情况下，不进则退。剩下的天津力神的出货量则从2018年的3GWh减少到了1.9GWh，同比减少36.67%。

榜单中的PEVE则是丰田和松下成立的电池合资公司，虽然现在只有2.2GWh的出货量，但当丰田发力电动车之后，同样具备增长的潜力。SK Innovation虽然有137.5%的同比增长，但是1.9GWh出货量也是勉强进入前10。

至于前10之外的企业，总出货量从2018年的19.9GWh缩水到了15.3GWh，总市场份额占比下降到了13.12%，看得出来行业的重心在向头部企业转移，小厂商的生存之路，将变得更加艰难。

总的来说，国内动力电池企业中，虽然宁德时代扩大了优势，但是其它中国厂商的份额是缩小了，可谓喜忧参半。

无钴电池？动力电池路线再起波澜？

在上周，一则“特斯拉将采用宁德时代生产的无钴电池”的消息引起了热议，虽说特斯拉也立即否认，无钴不代表一定是磷酸铁锂，但是在电池技术没有得到进一步发展之前，最有效的无钴电池就是我们熟悉的磷酸铁锂。

至于为何特斯拉此时爆出这样的消息，其实或多或少是有它的目的。要么影响资本市场的股价，要么是打压竞争对手，或者说更多的是给潜在供应商施加压力。

因为一方面特斯拉要和宁德时代合作，采用无钴电池，而另一边厢却在和全球矿产厂商签署协议，保证钴在中国的供应，这就司马昭之心了吧。

那么这个消息是子虚乌有嘛，并不是。在去年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。

由于省去了电池模组组装环节，相比传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本，或许这项技术是打动特斯拉的原因之一。

至于特斯拉在多大程度上推广“无钴电池”，在我们看来特斯拉更多的会同时采用多种技术方案，磷酸铁锂会用在国产标准续航车型，而长续航版肯定还是采用三元方案。

刚刚，马斯克发布革命性电池技术，史上最便宜的特斯拉要来了

北京时间今天凌晨，在被埃隆・马斯克称为「特斯拉史上令人激动的一天」的电池日（Battery Day）上，特斯拉发布了一系列新的电池技术，将让电池成本大大降低，这也意味着特斯拉要降价了。 马斯克称特斯拉有信心在未来三年内生产一辆售价仅为 25000 美元（约合 1

要知道，磷酸铁锂电池的价格优势是三元锂电池无法比拟的，2019年三元锂电池电芯的价格在900元/KWh左右，而磷酸铁锂电池电芯的价格在700元/KWh左右，以一辆续航400km的车型为例，电池能量约为50KWH，采用磷酸铁锂电池至少能便宜10000元。

这样可以进一步降低入门车型的起售价，用更低的价格来扩大受众范围，这一点从马斯克号称打造原创“中国风”的特斯拉以及中国特供车相符。

另外，在和宁德时代展开合作之前，特斯拉与松下密切合作长达10年，但如今双方的关系却逐渐产生裂痕，最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，是冒着极大风险的。

最关键的一点是，松下无法满足特斯拉的降价要求，所以多元化的电池供应体系势在必行。

当然从中长期看，解决电动车续航问题的核心还是在于提升电池的能量密度，高能量密度的高镍体系依旧是趋势，包括目前仍在研发阶段的无钴三元材料。

换句话说，磷酸铁锂电池和三元锂电池形成高低搭配，入门车型采用磷酸铁锂，更注重性能的车型则依旧采用三元锂。

磷酸铁锂电池重返舞台

无独有偶，特斯拉和宁德时代在商谈“无钴电池”，而比亚迪也率先推出刀片电池，可以说有一种让磷酸铁锂电池重新回到主流位置的感觉。

从结构来说，比亚迪的刀片电池同样属于CTP技术的一种，和宁德时代发布的CTP技术理念相同。

它们都是将电芯直接集成为电池包，省去了中间模组环节。不同之处在于，比亚迪是采用的是完全无模组方式，难度更大也更为彻底；宁德时代则是以大模组替代小模组的方式。

CTP并不是很先进的技术，为什么早不采用，主要是以前对电池包设计的安全冗余度过高，现在技术更自信可以省去或简化模组零部件，从而提高单位电池的能量密度。

1.比亚迪刀片电池的特点

从比亚迪披露的专利来看，刀片电池是把电芯长度拉长，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超长电芯，其电芯是两端出极耳。和传统方形电池相比，呈现“扁平”和“长条”形状。

在电池包总体积一致的情况下，现有的电池PACK结构，多出了各模组的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等组件；而采用了CTP技术的比亚迪电池包，除去电池管理系统、配电箱等组件，包内空间利用率大概在62%左右。受到不同的电芯布局方式影响，包内空间利用率分别为55%到65%，如有需求甚至可以达到80%。

由于零部件的减少，带来重量的减少，因此单位质量能量密度也能够提高，整车续航里程也能提高。采用CTP技术的电池PACK，带电量约增加20%-30%，续航里程也能提升20%-30%。

作为对比，采用CTP技术的比亚迪磷酸铁锂电池包的重量比能量密度已经达到了180Wh/kg，和当下采用NCM811电芯的电池包相当了。

2.宁德时代CTP的特点

相比比亚迪的刀片电池，宁德时代在技术上并没有那么激进，因为它采用高镍三元，它的散热要求高，所以它还是保留了模组概念，只不过模组的数量减少了。

根据宁德时代的专利，一个大模组里面被若干个塑料材质的散热板分割成一个个小的空间，方壳电芯就像电脑硬盘一样，可以插进这些小空间。

每个电芯的侧面还贴有导热硅胶垫片，且电芯宽度方向的散热板留有散热通道，可以直接于外部的冷却管路连接。

根据宁德时代的数据显示，这样做能够减少约40%的零部件，这些零部件来自模组之间的连接线束、侧板、底板等。此外，在电池体积不变的情况下，采用CTP技术的电池Pack包内体积利用率也提升了15%-20%。

有优势同样也具有劣势，取消或减少模组环节，也会带来一些风险。传统三级结构的电池Pack，因为有模组的存在，所以碰撞安全多了一层保护。

采用CTP技术的电池Pack，除去Pack的边梁，电芯将直接承受碰撞的冲击。

另外，CTP对电芯一致性的要求更高，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能变差不可忽视，一旦单个电芯发生故障，就会涉及到更换整个电池包，而不是之前只需更换某一个模组，维修成本会大幅增加。

未来核心在于“降本”

从排名以及电池出货量来看，宁德时代都还将会持续占据头名位置，它在磷酸铁锂、高压三元和高镍三元三条技术路径上，均取得不错的进展。

比亚迪凭借在磷酸铁锂电池上技术积累，加上采用CTP技术，相信降本增效明显，也会带动电池业务的增长。

相对的国内的其它电池厂商面临的压力不小，马太效应越发的明显。这也是由于它们大多供应的是中国车企，海外市场和车企开拓有限，这严重限制了它们的业务增长。

从市场情况看，成本的控制也是越发的重要，如何在保证原有甚至提供续航里程的情况下降低成本，这是电池厂商和车企研究的课题。而从磷酸铁锂电池在2019年下半年开始回暖可以看出，在补贴退坡后，厂商的利润被压缩，磷酸铁锂电池成本优势更加明显，对成本比较敏感的中低端车型更有吸引力。