氢燃料电池VS储能电池哪个才是未来？中国表示我都要

谁是掌握了氢燃料电池技术，谁就掌握了未来，日本是发展氢燃料技术，目前是全世界最先进的国家，而中国是走错了方向，你们要学习日本大力发展新能源！

最近好多营销号都在吹日本的氢燃烧电池技术成果，我只能说，请继续舔。只要是外国的东西，你就要先夸，老外做什么事情，你就先想着要跪。就我们中国人没有眼光，我们做了那么多举世瞩目的成就，还是会有些人选择性的失明。

我们先来看看什么是氢燃料电池。相较于火力发电将化学能转化为机械能、再转化为电能，氢燃料电池直接将化学能转化为电能，将能效从20%左右提升到50%以上。 对比传统电动车的储能电池，氢燃料电池更像一座小型发电厂，只要保持氢能和氧气的供应，即可产生源源不断的电能。

实事求是来说，日本确实掌控了氢燃料电池的核心技术，但是氢能源难以大规模铺开，因为制氢的转化效率很低，可以说是成本高，产量小，运输和储藏就不说了，氢是极为活跃的元素，非常危险,爆炸的可能性较大。正因为这样，美欧选择走储能电池路线，而日本选择死磕氢燃料电池。

日企对氢燃料电池兴趣颇高，丰田就早在1992年就开始研究氢能源汽车了，20多年的时间里，丰田取得了大约5000多项相关专利，动力系统除了交流电机外，燃料电池组和储氢罐等核心部件均由丰田自行研发并生产。2014年12月，技术与安全性能相当成熟的氢能源汽车"MIRAI"，正式推向市场，并实现了量产。不可否认，氢能源汽车与电动车相比，如今的体量实在是太小了，像是丰田的首款氢燃料车"MIRAI"，目前累计销量也不过才1万辆左右。要知道特斯拉今年1月在中国市场就交付了15484辆电动汽车！

（丰田的首款氢燃料车"MIRAI"）

迫于氢燃料电池迟迟无法市场化，后续研发还需要不见底的投入，日产就宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。不得不说近几年日本在重大项目上频频失利，让人啧啧称奇。

那氢燃料电池VS储能电池哪个才是未来？答：谁都不知道.

那如果让你来押宝2选1，你会押在哪一个产业上呢？答：小孩子才做选择题，大人我全都要！日本这样的小国是不得不做出选择，但是大国就有大国的优势，中国是全世界最大的消费国，就代表着其拥有最庞大和最活跃的市场，所以我们可以在每一个赛道、每一个产业都投入资源。目前，中国在氢燃料电池上也是不逊于日本的头部玩家，就在今年一月份，中国第一艘燃料电池游艇“蠡湖”号通过试航，其搭载的国产氢燃料电池由中国科学院大连化学物理研究所（以下简称大连化物所）燃料电池研究部部长邵志刚团队研制，标志着我国燃料电池在船舶动力上的实船应用迈出关键一步。

（邵志刚（右一）指导团队成员做实验。）

邵志刚教授在采访中介绍到：“此前，氢燃料电池产业化只能依靠引进技术或购买核心部件，这大大影响了其国产化的步伐。我国氢燃料电池产业急需突破核心技术，打造示范性应用，让实验室成果走向工厂车间。”

订单爆满、加速扩产 动力电池上下游迎“幸福烦恼”新一轮涨价潮要来袭？

每经记者：段思瑶 每经编辑：孙磊 “为了保证产能，我们春节假期只有五天，初五就回来上班了。”日前，一位动力电池企业员工告诉《每日经济新闻》记者，由于春节前公司订单暴增，今年他的春节假期从原来的七天缩短至五天。 这只是如今整个动力电池行业境况的

研究团队依托多年来的研究积累，先后解决了船舶氢气加注、氢气瓶组轻量化、涉氢安全设计、船用燃料电池系统设计、船舶混动系统设计等技术难关。在此基础上设计的燃料电池游艇船长13.9米，采用70KW燃料电池及86KWH的锂电池组成混合动力，设计船速18km/h，续航180km，可载乘员10人。船型及动力等接近于国外的对标船型，而对于电动船最为关键的续航指标已略有优势。

在中国氢燃料电池行业利好政策的推动下，外资的热情在增加。目前进入国内氢能市场的外企已经超过40家，几乎涉及产业链的所有环节。公开信息显示，在2019年上半年的70个氢能投资项目中，包含境外 （含港澳台）企业的投资项目有3个，而2020年仅在12月一个月中，该类型的投资项目就超过了3个。

（我国首艘燃料电池游艇“蠡湖”号。）

目前氢燃料电池在和储能电池的竞争当中，完完全全是处于下风的。我们绝不否认氢燃料车的优势，加氢和传统汽车一样的方便，但是氢气面临的难题依然很大的，梳理一下：第一、目前制氢技术并不清洁，当下制作氢气主要还是靠石油，其碳排放的比发电还要大，污染更重，做不到 “替代石油，清洁能源”的初衷。第二、电解水制氢技术成本极高，而且其电还是来自发电厂，目前不具备市场化。第三、氢气的运输和存储也是世界性的难题。在现有的技术条件下，氢泄露无解的。第四、现在的能源结构不支持氢能源车，你开特斯拉、比亚迪等可以接入国家电网充电，甚至路子更野的五菱宏光mini只需要插线板就能充电，而加氢站全世界都没有几个，加氢站的建设成本更加高，这也更进一步加大了氢燃料汽车推广的难度。

（技术不尴尬，架氢站就是个“定时炸弹”）综上所述，氢燃烧电池能量转换高，但是它的损耗率也高，能要达到55%，只有大型运载火箭会不惜代价采用氢气发动机。而电力的运输的能量损耗才8%，有特高压加持下甚至能做到3%以内。

就目前来说，储能电池车在成本、便捷性和普及性上是完完全全的胜于氢燃烧电池车，而且未来10年储能电池技术还会有更大的发展，比如石墨烯电池、固态电池等都会商用，将会再次的升级电动车，未来的场景还是非常非常的广阔的。

大连化物所燃料电池研究部部长邵志刚表示，氢燃料电池技术研发及应用是一项复杂的工程，仅靠一代人无法完成，需要长期积累，形成合力，以实现质变。

“我们现在取得的成绩与中国工程院院士衣宝廉等老一辈科研人员建立的基础和指导不无关系。只靠政策扶植，氢燃料电池跑不远，只有让氢燃料电池好用起来，产业才会强大。团队的终极目标就是让人们用上国产氢燃料电池，让国产氢燃料电池汽车跑起来。”邵志刚说。

近年来，邵志刚团队培养燃料电池专业硕博士130余人，为国内氢燃料电池行业输送了大批技术领军人才，将接续的“火种”撒向全国。

归根结底，谁也不能保证万一氢燃料电池在制作、运输和储能方面有技术突破呢，所以中国不会像日本一样认认真真做选择题，咱都搞！