动力电池的江湖，越纷争，越有活力。

回顾2020年，汽车市场跌宕起伏。聚焦新能源，同样出现了骤冷后持续升温的市场行情，顺带着，引领动力电池行业持续走高。

由于动力电池是新能源汽车的核心零部件，其相关技术、成本、规模的变化，将对整个新能源汽车市场产生巨大的影响。

《踢车帮》将对2020年动力电池的装机情况进行盘点，并对2021年动力电池的趋势走向做出判断，愿与大家进行交流。

全球装机量：宁德时代守擂，韩系奋起直追

据韩国研究机构SNE Research公布的榜单数据显示，2020年，全球动力电池总装机量为137GWh，同比增长17%。

宁德时代守擂成功，已经连续4年拿下了全球动力电池装机量冠军。具体来看，2020年，宁德时代全球装机量为34GWh，同比增长2%。

需要注意的是，韩系企业LG化学已经从2019年的装机量第3位，跃升到了2020年的装机量第2位。2020年，LG化学总装机量为31GWh，同比增长150%，而且与宁德时代的差距缩小为3GWh。

排在第3位的是日系企业松下电池，2020年装机量为25GWh，同比下滑了10%，与全球动力电池增长的大趋势背道而驰。

第4位则是比亚迪，2020年装机量为10GWh，同比下滑了14%，名次保持未变。

再往后数，排名第5位、第6位的，亦是韩系企业，分别为三星SDI和SKI，两者均获得了一定的增长。

第7位是远景AESC，装机量微下滑5%。

第8位和第9位是中国企业，国轩高科和中航锂电的装机量差距并不大，均约为3GWh，但国轩高科同比下滑了33%，中航锂电则增长了128%。

2020年，韩系企业高歌猛进。一方面，欧洲新能源市场表现强劲，需求量增大，另一方面，中国新能源市场已解除白名单限制，韩系企业产能被释放。这些均促成了韩系电池的井喷式爆发。

至于中国企业，仍是全球动力电池供应链的有力竞争者，TOP 9跻身了4家企业。宁德时代、比亚迪可以稳定占据头部市场，二线企业同样在争夺剩余市场的话语权。

不过，中国企业头部与二线的分化也渐趋明显，这在国内装机量排名中将有体现。

国内装机量：头部市场集中，二线浮动巨大

1月底，中国汽车工业协会公布了2020年国内动力电池装机数据。榜单显示，2020年国内动力电池总装机量为64GWh，同比增长2.9%。

头部市场仍然非常集中，2020年，宁德时代装机量市场份额达到50%，比亚迪也接近15%，LG化学装机量增长迅速，2020年市场份额占比达到6.5%。

二线市场排名浮动较大，原因之一是受到日韩系电池企业的排名冲击。依靠向特斯拉及部分合资车企供应电池，LG化学、松下快速提升份额，相应的，时代上汽、比克电池、欣旺达已经被挤出了TOP 10榜单。

另外一个现象是，电池供应商与装机车型深度捆绑。如果装机车型销量大增，可以快速带动电池产销量的攀升。瑞浦能源之所以可以进入2020年TOP 10榜单，即与其为宝骏系列电动车配套供应电池关系密切。

2021年趋势预判：八仙过海，各显神通

1、磷酸铁锂电池受追捧

2020年，按电池类型统计，三元电池装机量为38.9GWh，同比下滑4.1%，磷酸铁锂电池累计销售为24.4GWh，同比增长20.6%。

10家电池产业链企业2020年成绩单出炉：6家营收净利双增长

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】 导语 mybattery 电池网注意到，上述公布2020年业绩快报企业中，大族激光、横店东磁、杭可科技、拓邦股份、长盈精密、恩捷股份营收净利实现双增长；容百科技净利润实现同比增长；雄韬股份、亿华通、金银河营收净利双双下

三元电池仍然可以占到总装机量的60%以上，但磷酸铁锂电池正在快速提升市场份额。

原因不难理解，因为磷酸铁锂电池的成本较低，而能量密度仍具备较大的提升潜力。以国轩高科为例，之前已发布210Wh/kg的磷酸铁锂电池，之后的目标是230Wh/kg。

随着能量密度的提高，磷酸铁锂电池在乘用车领域的接纳度越来越高。2020年，特斯拉推出磷酸铁锂版的Model 3，将来，大众也可能推出磷酸铁锂车型，巨头的选择，都将引发示范效果。

目前，磷酸铁锂最大的问题仍然是冬季续航缩水较为严重。如果可以跨过这一难题，磷酸铁锂还将具备更广的普及空间。

2、掺硅补锂、固态电池概念增多，换电也有新思考

今年年初，有3家整车企业提到“1000公里续航”的概念。其中，蔚来ET7预计搭载固态电池，由此实现超长续航，但准确来说，该电池仍然是“半固体电池”。智己汽车则宣布采用掺硅补锂技术，将能量密度做到300Wh/kg，以此达到1000公里续航。

从大趋势来看，追求电池新技术的供应商或整车企业会越来越多，也会有更多的新车型，在规划中引入诸多新技术、新概念。“更长续航，更安全”，全行业共同发力，终有一天可以突破技术瓶颈。

另外一个趋势是，除了电池技术本身，整个行业对“补能”开始有了新的认知。

目前主要有两条路线，超级快充和换电模式。相对来说，“充电”更主流一些，相关基建也在快速推进。但换电模式也是一种新尝试与新补充。

2020年8月，蔚来汽车推出电池租用服务，即BaaS模式，允许车电分离，可以租用电池，并提供可充可换可升级的服务。而且，单独成立了另外一家多方合资公司，共同管理电池资产。

哪吒汽车也在谋划与国内多家电池厂合作，推出车电分离模式。像上汽R品牌、吉利汽车，其实也有尝试换电模式的意向。

换电模式重在补能体验，可以像加油一样快。同时，电池也可以更有效地完成梯次利用，并与电池回收天然融合，由此形成能量闭环。

无论怎样，新的技术、新的模式，都是值得尝试的。

3、头部扩产能，二线谋合作

上文提到，在国内市场，头部与二线企业的分化越来越明显。但任何人都不可能坐以待毙，一定在尝试寻找新突破。

对于已经占据优势地位的头部企业而言，接下来要做的事情是“扩产能”，进一步稳固市场份额

以宁德时代为例，2020年先后投资数百亿，在江苏溧阳、四川宜宾、福建宁德增建锂离子电池制造基地，预计年产能增加不少于60GWh。

同时，宁德时代也热衷于对外投资，比如与长安、华为共同合作，推进长安高端品牌落地。其投资范畴，甚至扩展到了自动驾驶、半导体等领域，比如对嬴彻科技、地平线的领投，以及收购杭州芯迈半导体等。

至于，二线企业如何寻找出路，与巨头整车企业合作是方式之一。

比如，大众与国轩高科深度合作，孚能与戴姆勒牵手，亿纬锂能获得华晨宝马的供应订单。事实上，站在整车企业的角度来看，他们并不希望新能源的核心零部件出现“寡头现象”，他们也乐意扶植一些有潜力的二线企业，在供应链体系中相互制衡。

写在最后：

新能源市场方兴未艾，而动力电池潜力巨大，已经有所淘汰，有所升级。电池的江湖，越纷争，越有趣，当技术瓶颈被突破，最终享受技术红利的，还是我们消费者。

本文作者为踢车帮 曹安