电池原料价格涨疯了，国产电动车要么涨价、要么减配

芯片短缺将影响全球汽车行业产量，这已经成为2021年的行业共识。可汽车行业要面临的挑战，绝非芯片这一项。

近期，特斯拉CEO埃隆·马斯克对外宣布，特斯拉旗下更多车型将使用磷酸铁锂（LFP）电池。他给出的理由是“出于对镍供应长期可得性的担忧”，而镍正是三元锂电池中最主要的原材料。镍材料的开采和生产供应是马斯克一直很担忧的环节。

但在马斯克宣布转向磷酸铁锂电池的背后，其实还有磷酸铁锂电池更便宜的因素，以及三元锂电池持续涨价的压力在驱动——仅仅是被马斯克拿来说事儿的镍，进入2021年以来就已经涨了16%。

只不过，锂电池行业的上游原材料涨价，镍只是冰山一角，而且涨幅是相对温柔的。

锂电池原材料价格涨疯了

数据显示，春节后，动力电池行业就迎来了一轮普遍的上游原材料价格上涨。一个星期之内，涨幅最高的甚至超过了40%；相比去年同期，不少原材料出现了价格翻倍的情况，个别甚至有涨200%的。

鉴于相关原材料名目太多，我们只聚焦几种主要的原材料行情。

碳酸锂，锂电池正极和电解液不可或缺的主要原材料，目前供货价格维持在8.4万元/吨左右，相比去年底已经涨价80%；

三元前驱体，三元锂电池正极材料的半成品，当前NCM523前驱体的市场行情约12万元/吨，相比去年夏天涨了60%多；

钴，三元锂电池中用料不算特别大，但价格特别昂贵的正极材料，2月下旬曾飙升到40万元/吨的高价，目前维持在接近39万元/吨的水平，今年以来涨价幅度已经超过40%；

六氟磷酸锂，电解液的重要组成部分，去年行情低迷时价格处于6.4万元/吨，随着行情逐渐看涨，今年初价格就翻倍，目前更是创下20万元/吨的历史新高，涨幅直接以两倍计。

而且，不光是三元锂电池原材料涨的欢，整体成本更低的磷酸铁锂电池同样面临原材料涨价的压力。

以磷酸铁锂材料为例，去年大部分时间都保持着稳定的行情，可从去年底开始逐渐涨价，短短三个月不到，价格已经从3.6万元/吨涨到了最高4.8万元附近——这里面除了比亚迪刀片电池的“功劳”，宁德时代供应特斯拉的磷酸铁锂电池应该也贡献了不小的力量。

此外，一些关键材料不光是涨价，供应还紧缺。比如硫酸钴、硫酸镍、六氟磷酸锂等，生产商反倒处于产能利用不足的状态，因为原材料跟不上。据称，有些电池辅料（比如碳酸亚乙烯酯为代表的电解液添加剂），其紧俏程度已经超过前面提到的主材。

面对原材料供货紧张和价格上涨的双重压力，已经迫使相关企业在排产和开辟新客户的时候不得不慎之又慎。

短期内对新能源车影响有多大？

上游原材料价格的普遍上涨，传递到电池企业层面到底会有多大的体现呢？对此，业内人士的看法虽然不尽统一，但大致范围基本锁定在了10%-20%。

于是，一个非常现实的问题就摆在了我们面前：电池企业和车企能消化掉这部分成本的上升吗？电动车（包括插电混动、增程式混动等）短期内有没有可能涨价？

在弄明白这个问题之前，我们先来分析一下电池成本在整车中的占比。

以广汽新能源目前最为上量的AION S为例，这款车续航460公里的车型搭载了58.8kWh的电池，按照当前NCM三元锂电池的行情，其电池系统成本大约在5万元出头，参照该车最低13.98万元的定价，也就是说电池成本占了整体车价的大约35%左右。

又以相对高端的奔驰EQC为例，其搭载了79.2kWh的三元锂电池，其电池成本约10万元，在整车最低近50万元的价格体系中，占比约20%。

也就是说，电池在电动车的价格构成中，跟车的档次和车价高低是直接相关的。而事实也的确如此，根据相关行业人士的分析，电动车的成本构成中，电池这一项的占比范围，大约在10%-40%。

如今电池制造成本整体上升10%-20%，假设电池企业跟车企达成共识，双方各承受一半，那就意味着电池传导到整车产品上必然会有成本上升——参照电池成本在车价中的占比，就意味着0.5%-4%的整车制造成本上升。

车企能顶住这波涨价压力而不传导到终端车价上吗？高端车问题应该不大，低端车的压力就会明显得多，尤其是去年下半年出现大爆发的A00级电动车。

广汽埃安发布“弹匣电池”，首次实现三元锂电池整包针刺不起火

全球汽车产业电动化趋势之下，电池安全问题既是消费者购车的重要考量因素，也是新能源汽车产业的核心基石。3月10日，广汽埃安发布新一代动力电池安全技术——弹匣电池系统安全技术，在行业首次实现三元锂电池整包针刺不起火，重新定义三元锂电池安全标准。 目

目前，二三线动力电池企业已经在酝酿提高出货价，据称磷酸铁锂电池涨幅在5%-10%，而三元锂电池涨幅为5%，至于一线那几家份额高的电池企业，暂时还没有动静。在这个过程中，电池企业跟整车企业之间的博弈势必会持续胶着，毕竟，每家车企的电池供货商都不会只有一家。

另外，电池企业与整车企业的供货配套都是按季度甚至更长的合同期在执行，原材料涨价带来的整车涨价压力，短期内也不会实际体现到消费端。唯一不确定的就是等几个月之后，情况或许会有所不同，就看原材料涨价会持续到何时，以及涨到什么程度。

电池材料涨价，今年或成常态

对于眼下这一轮原材料涨价，一般的认为是新能源车市场整体上行，造成电池需求旺盛，而带动上游材料需求大增，同时，碳酸锂等关键原材料供应企业出现供应下降（澳洲主要锂矿企业有出现破产的），供需失衡必然造成电池行业成本增加。

对此，笔者表示认同。因为市场供需是实时动态在变化，而去年大部分时间全球受疫情影响，造成很多行业低迷，新能源车行业是下半年集体复苏，并在年底迎来大爆发的，电池原材料应声而涨完全可以理解。

但是，电池原材料涨价还有更宏观的因素在左右。

疫情爆发之后，以美国为首的主要国家，普遍采取货币超发的政策来纾困，一方面用于国民生活补助，另一方面也补贴各行业发展——去年特朗普政府砸下了2万亿美元，今年初拜登政府也宣布了1.9万亿美元的经济刺激计划。货币超发（主要是美元）带来的直接后果就是通胀，以及全球大宗商品资产价格的全面看涨，包括原油、金属等在内，涨价无法避免，这也就造成各种电池原材料价格普涨。

供需的矛盾一般不会持续太长时间，而且关联企业之间也有技术手段尽量去化解，但巨量超发货币政策造成的大宗商品行情变化，绝不是几个月时间就能消化得了的。

此外，即便是不考虑货币政策的影响，单单欧佩克的原油供应量，也会成为推动相关商品价格上涨的一支主力。

鉴于此，今年动力电池行业面临的高成本压力，应该会是一种常态。

长期来看，电池成本只会降低

2020年，全球动力电池装机量约136.3GWh，同比增18%，同期中国动力电池装机电量为62.85GWh，同比微增1%。全球装机电量增幅高于国内，其主要原因是欧洲新能源车销量大涨，带动国际电池市场需求进一步增长——去年，国内新能源车（纯电和插混）卖了136.7万辆，同比增10.9%，同期全球市场大涨43%，欧洲更是以137%的增幅领跑。

而按照行业预期，今年以及未来数年都将是新能源车的快速发展阶段。中汽协预计，国内新能源车今年能卖出180万辆，增长30%；欧洲方面的销量目标则是187万辆，预期增幅略高于中国。

根据规划，我国2025年、2030年以及2035年新能源车的销量目标分别是销量占比达20%、40%和50%，也就是说，15年后国内每年将卖出1500万辆以上的新能源车，是当前规模的十倍多！另外别忘了，还有数量庞大的节能汽车（混动），也会带来数量可观的电池装机量。

规模效应就意味着成本的大幅下降，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，在当前的电池成本基础上，2035年电池成本将降到最低0.3元/Wh，而当前的平均水平是这一数字的2.5倍。

另一方面，技术的发展也在朝着不断降低电池成本的方向前行。

比如去年，国内有企业已经推出了无钴电池。前面我们说了，钴虽然在三元锂电池中占比不是最高的，但却是最为昂贵的，而且40万元/吨谁也不知道是不是顶峰；去年8月，宁德时代宣布正在研发“无稀有金属电池”，不仅是钴没有了，就连用量最大的镍都被更便宜的材料替代了，当前镍的行情也在十多万元每吨。

还有更令人期待的，目前动力电池用量巨大的锂（甭管是NCM还是LFP），竟然也有替代品，那就是钠。在去年的电动车百人会论坛上，中国工程院院士陈立泉讲到了钠离子电池的优势：因为不含钴、锂和铜，就具有更高的安全性和更好的热稳定性。而且，钠在地球上的储量是锂的数千倍，价格更是只有后者的十分之一不到。

所以，尽管当前因为各种原因造成了动力电池原材料价格疯涨，甚至还缺货，但从长期来看，电池成本只会朝着逐渐走低的方向发展。

写在最后

短期的电池原材料涨价，会加速成本更低的磷酸铁锂电池的普及。成本更高的三元锂电池市场份额将进一步萎缩。同时，大量低端电动车也会面临比较大的涨价压力，而且这波涨价的压力周期也许会持续到年底。

这也许会带来两个结果：一是三元锂电池变成了中高端车型的标配，而低端车上全面用磷酸铁电池代替。二是电动车产品虽然不会涨价，但会通过减配的方式来消化成本上涨。如果近期在选购电动车的消费者，须留意所关注车型有无“减配”的现象。

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