原创出品 | ©「创业最前线」旗下「探客Tanker」

作者 | © 流浪法师

编辑 | © 冯羽

停产、减产、延迟交付、提价，成了全球新能源汽车产业在2021年第一季度的关键词。

受全球疫情及大宗商品价格上涨影响，一个新的问题摆在新能源汽车产业面前——供应链安全。

在“芯片荒”、“电池荒”出现后，全球电动车龙头特斯拉也坐不住了。日前，特斯拉CEO马斯克在推特上表示特斯拉的电动卡车Semi将无法在2021年内交付，原因是“特斯拉现有电池数量太少，明年才能满足Semi的需求”。

除特斯拉外，包括福特、大众、通用等在内的车企也面临电池供应短缺的压力。据「探客Tanker」统计，2020年内奥迪、捷豹路虎、奔驰等车企的生产端都因动力电池缺货而受到影响。

时间来到2021年，百度、小米等跨界玩家纷纷入局，通用、福特、大众等传统车企寻求新能源转型，市场对动力电池的需求呈指数级增长，但全球电池产能的扩张速度还远未跟上车企不断公布的电动车产量目标。

有从业者把动力电池比作电动车的“心脏”。对于当下的车企而言，抢不到动力电池，就意味着休克，甚至是死亡。

1、电动车产量暴涨的“后遗症”

除马斯克外，福特CEO吉姆•法利也在近期表示，美国必须开始为即将到来的电动汽车浪潮制造电池。

近期，美国国际贸易委员会（ITC）针对韩国LG能源（LG化学子公司）和SKI之间的商业机密和专利纠纷做出终裁：认定SKI侵占了竞争对手LG化学的商业机密。

基于这一裁决，ITC决定禁止SKI未来十年内在美国销售动力电池及相关零部件。这将对福特及大众在美国的动力电池供应造成巨大打击。当前，SKI已经投资26亿美元（约合170亿元人民币）在美国建设两座动力电池工厂，合计产能超20GWh，主要供应福特和大众汽车。

除却福特因特殊原因导致电池供应出现问题外，部分国内车企也在面临电池短缺带来的挑战。

3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，蔚来合肥工厂的产能目前可以达到一个月1万台的产能，但受限于电池供应链，目前每个月交付只能达到7500台。

“电池供应，特别是蔚来需要的100度电池，供应链未达预期。电池供应确实是一个瓶颈，估计在7月份达到要求。”李斌如是说。

在真锂研究创始人墨柯看来，新能源汽车产量暴涨是电池缺货的主因。“往年第一季度都是汽车生产淡季，但今年第一季度电动车产量比去年第四季度还高，电池需求的暴增是导致电池缺货的主因。”他说。

盖世汽车研究院负责人王显斌也认为，电动车市场的迅速发展最终导致目前电池缺货局面的出现。

“车企电池缺货的本质，是缺类似811这样的高能量密度电池。”他说。

王显斌曾在2018年统计过全国电池产能利用情况，结果显示彼时全国动力电池产能利用率普遍在50%以下，即使是宁德时代这样的头部企业产能利用率也远未饱和。但随着车企对电池能量密度的需求不断拔高，部分低端的动力电池产能已无法满足市场需求。

“目前主力的高端电池生产线都是电池供应商在两到三年前投资建设的，过去几年大家对汽车电动化的趋势判断没这么快，所以企业在布局产能时也没有那么激进，电池订单一般是车企要多少我产多少，电池供应商出于成本管控的考虑也会控制电池库存。”他说。

除却需求暴涨的主因外，海外疫情的持续也对电池供应链造成打击。“以目前三元锂电池所需的核心原材料钴元素为例，全球钴矿探明储量有一半在非洲刚果。当地打个仗都能让钴价暴涨，更别说现在的疫情了。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」透露称。

据该人士透露，在锂、钴等原材料价格暴涨的情况下，部分动力电池生产企业开始大量囤货，也进一步限制了目前动力电池的整体产量。

短期来看，电池缺货是个无解的问题。在蔚来电池缺货的同时，其电池主要供应商宁德时代从未停下产能扩张的脚步。自2020年第四季度以来，宁德时代已投资近800亿元扩产，对应新增的产能将超过300GWh。

虽然供应商产能在不断扩张，但远水解不了近渴。“供应商投一条产线，还需要设备调试，做一些定制化的改造，这也需要一到两年的时间。”王显斌对「探客Tanker」表示。

即使供应商在不断扩张产能，王显斌也认为动力电池短缺的问题将长期存在。

在3月15日的大众汽车电池日上，大众方面就曾表示大众集团十年之内仅在欧洲本土市场的年均动力电池需求就将从此前预估的150GWh上升至250-300GWh。

而据国际能源网此前披露数据，2020年全球动力电池装机量为136.3GWh，这意味着仅大众在欧洲市场的动力电池需求量就已远超目前动力电池市场的供给量。“如果要供应商现在就满足大众的体量，你把所有的产能都开给他也不够，现在统计装机量还是用GWh做单位，以后就要用TWh了。”王显斌说。

2、自建电池厂不是出路

电池缺货，自建电池厂是车企的普遍选择。而通用、大众等传统巨头也早已开始布局电池产能。

此前的3月15日，传统车企巨头大众举办了一场“电池日”发布会，向外界展示了自己在动力电池领域的雄心。

根据大众集团的计划，到2030年要在欧洲建设6家电池工厂，总产能达到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“电池日”上发布了4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。

俄开发用“微电厂”取代电池技术

俄罗斯国立研究型技术大学与俄罗斯科学院微电子技术问题研究所的科研人员，通过沉积石墨烯涂层技术开发出一种独特的硅纳米复合材料。研究人员认为，这一研发成果将加速直接放置在电子产品印刷电路板上的“微电厂”技术的发展。研究结果发表在《微孔和中孔材料

除特斯拉及大众外，吉利、长城等车企也早早开始入局动力电池领域。“自建电池厂关乎车企未来是否能掌握动力电池话语权，像大众这种一年销量上千万的车企核心供应链被他人控制是不可想象的。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」表示。

但自建电池厂是否能满足车企自身需求，王显斌的看法并不乐观。“自建电池厂是为了不被'卡脖子'，另外在和供应商合作的时候，车企自身也能更了解整个动力电池生产的各个环节、成本，但从供货的角度来看，车企自产的电池供应量不会特别大，毕竟车企的主业还是造车，不是电池。”他说。

王显斌认为，动力电池可以类比燃油车的发动机和变速箱，车企可以选择第三方供应商，但发动机这样的核心技术必须把控在自己手中。车企选择自建电池厂是不得不做的战略选择，但不意味着车企要把自己的动力电池业务做到像宁德时代这样的巨无霸体量。

此外，自建电池厂的方式也不适合所有车企。2019年9月份，福特汽车高管就曾向媒体表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

自造电池，意味着本就面临“新四化”压力的车企又将面临陌生领域的全新挑战。“动力电池需要高精密制造工艺，一般的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级的动力电池，而如何控制良品率并将电池与自己的车型适配，也是个难题。”前述人士表示。

3月18日，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受媒体采访时表示：“主机厂要不要建电池厂，取决于它的需求量，只有电池需求量足够大的时候才会考虑独立建设电池厂。”

据墨柯介绍，目前行业内很多整车厂都选择自建电池研发部门，掌控研发，然后向电池供应商采购电芯，自产电池包。这一举措在保证车企自身电池供应的同时，也能降低车企的电池成本。

除自建电池厂外，与供应商合资建厂也是部分车企的解决方案之一。

目前，上汽、广汽、长安、吉利等多家车企已与宁德时代达成合资合作关系。而长安、丰田则与比亚迪达成合资合作关系。

合资建厂后，也意味着车企在争抢电池时有了更多筹码。

同时，特斯拉等车企也在2018年后拓展供应商的数量，目前特斯拉已知的动力电池供应商就已包括松下、LG化学及宁德时代。

车企拓展锂电池“朋友圈”时除了保证供应链的稳定性外，也是为了提升自身的议价能力。“目前因为产能和技术壁垒，动力电池企业有着很高的议价能力，但是大型车企未来的销量仍是值得期待的，拿到大车企的订单对电池企业也是一种保障，所以部分车企会将销量作为压价的筹码。”上述动力电池企业人士对「探客Tanker」表示。

但对车企而言，买到电池并不意味着成功，高质量的电池目前仍然稀缺。“想要做续航超500公里的车基本只能选择三元锂电池，国内能量产这种高能量密度电池的厂家并不多。”前述人士补充道，除了宁德时代及比亚迪等头部供应商外，车企并没有更多的选项。

据王显斌观察，目前部分车企也选择一边与技术优势较强的头部电池厂合作，一边也在扶持体量较小的电池企业作为备选。

“在生产高配车型的时候，就找头部供应商，中低配车型就可以找二三线的电池厂商合作。”他说。

3、强者恒强？

即使车企在动力电池供应链做了诸多布局，但未来一段时间内动力电池领域的话语权仍将掌握在头部供应商手中。

从市场份额分布来看，当前，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分明显。

而在高端电池缺货的情况下，电池厂商之间的竞争也日趋激烈。

“现在锂、钴等原材料价格上涨，很多头部资金雄厚的企业就会开始囤货，小电池厂就别想拿到原材料了。”墨柯表示。除锂、钴外，动力电池零部件也是电池厂商抢夺的重点。

据墨柯透露，目前国内某头部电池企业就囤积了大量的pvdf粘接剂（锂电池辅材），其他企业要想拿货就需要等半个月至一个月时间，或者选择加价拿货。

在电池行业加剧洗牌的同时，电池产量告急也让小车企的生存环境更加恶劣。

王显斌表示，车企在抢夺电池时，价格不是唯一的竞争要素。电池供应商在给车企供货时，也会选择体量大、未来预期发展情况优秀的企业。“供应商的电池也是跟着企业去做的，中间有很多定制化的技术和生产细节，投产电池也是一笔不小的投入，需要车企不断地采购以摊销投产成本，如果这家小车企中途死掉，那电池厂的产线投资就全都白费了。”他说。

此外，由于单个车型的生命周期较长，供应商给单个车型供货的周期可能会超过4年甚至更长时间，若选错车企，也将对供应商自身的运营情况造成打击。

“我的考虑很简单，不去猜车厂能否做成，而是看车厂对自己的信心，采用包生产线的方式（不止1年）。如果可以付钱买生产线，那么我就可以给他做。如果没有那么多钱包生产线，我们可能会谈长期合作。例如，每年产量波动±15%内，不做调整，如果超出区间，则予以调整。”宁德时代董事长曾毓群在与沈南鹏对话时也曾对宁德时代的供货态度做出回应。

但即便目前的动力电池产业已进入强者恒强的阶段，未来也仍存在诸多变数。

墨柯认为，若固态电池技术正式量产商用，动力电池产业将会再次面临洗牌。“固态电池生产方式和现有电池完全不一样，甚至正负极材料都可能不一样。”他说。

当前，动力电池整个的供应链体系都建立在现有基础之上，企业与企业之间的股权关系非常紧密，若电池技术路线改变，则意味着整个体系将面临覆灭的风险。

“柯达是最先发明数码相机的，但最后把自己‘搞’死了，电池产业也很有可能发生这样的事。”墨柯说。

电池供应商们待价而沽，车企们争相孵化电池厂商“备胎”，动力电池终于站上了十字路口。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。