波兰欲将自己打造成为欧洲的新能源电池中心

最近韩国LG集团已获批欧洲投资银行4.8亿欧元（约合人民币37.5亿元）贷款，据悉这批贷款将用于波兰动力电池厂建造中去，使其产量从35GWh扩大到65GWh。早在2015年，韩国的LG集团就在波兰弗罗茨瓦夫设立了电动汽车电池工厂，原计划年产5万组长续航电池组，可是随着新能源汽车销量增加，产量马上翻番。到了2018年11月底，LG追加投资5.71亿美元，将产能提升至70GWH，每年可以满足装配30万辆电动汽车。

同时中国新能源领先企业深圳新宙邦也在波兰西雷姆市建立了工厂。该公司投资建设年产4万吨锂离子电池电解液，5万吨NMP和5000吨导电浆项目。除此以外，波兰很多本土企业也在投资新能源领域。波兰在新能源电池建设中异军突起，有成为欧洲新能源电池中心的趋势。事实上波兰也欲将自己打造成欧洲的新能源电池中心，因为她具有得天独厚的优势。

一、背靠德国，依托欧洲大市场

波兰背靠传统造车强国—德国，拥有诸如宝马、奔驰、大众等公司以及一整套汽车产业链的支持，各种汽车产业零部件应有尽有，产品市场前景广阔。目前波兰的汽车工业主要特点是以外资企业为主导，主要从事汽车装配，汽车零部件生产。全国从事汽车制造与装配的从业人员达到17万，相关人员的劳工劳动熟练度高，专业技能过硬。德国大众集团在波兹南汽车生产中占据重要地位，约占有22%的市场份额，并且还将继续扩大汽车投资，同时建立新产品研发中心基地，全面提高波兰在汽车制造业链条中的地位。预计2019年年产量将达10万，产品主要销往欧洲，特别是德国、法国、意大利市场。

自2017年欧盟各国发布禁止燃油汽车时间表以来，欧盟关于新能源汽车的有关研究一直停滞不前，关键原因在于动力电池供应不足、短期投入成本大、投资回报周期长、不确定因素太大。德国零配件商博世表示公司将不会从事动力电池制造，而是通过采购单芯配置自身强大的电池管理系统BMS和系统集成能力来为顾客提供完整电池系统。目前欧洲市场上主要的汽车制造商大多采取延续特斯拉式的经营策略—自供自销。市场研究机构EV Sales 的数据显示，2020年，欧洲新能源汽车销量达136.7万辆，同比增长142%，仅用一年时间就跃升成为全球最大的新能源车市场，占全球市场份额的43%，预计未来5年内市场需求会进一步扩大。欧洲市场的动力电池需求量将持续扩大，特别是那些中小型车企以及其他相关行业比如轮船，游艇和市场散户等的电池需求将大大增加。近日，欧盟电池大会上，欧盟委员会副主席塞夫科维奇称，欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口，争取2020年实现产业自主，到2025年至少为600万辆电动汽车提供动力。根据布鲁塞尔非政府组织交通与环境的报告，波兰在电动汽车锂电池生产上处于领先地位。位于波兰佛罗茨瓦夫的韩国LG Energy Solution锂电池工厂是波兰在锂电池生产方面开通的最大工程。工厂在2021年底开足全部生产能力，届时波兰将成为世界上最大的电动汽车电池工厂，年生产能力达到100Gwh，意味着波兰工厂将能够满足所有电动汽车电池的需求。

二、欧盟动力电池保护政策，加速了新能源电池在波兰落地

2021年1月，欧盟委员会发布有关修订《电池指令》的法律草案，对欧洲电池产业链将实施更为全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定，同时要求2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。欧盟未来将只允许符合欧盟相关标准的产品在欧洲境内流通，最终目标是将欧盟电池标准确立为电池产业的国际标准。此项目的在于保护欧洲能源安全，确保欧洲能源不被掣肘，同时订立新能源生产的国际标准。对此欧盟提出欧洲动力电池必须留在欧洲的口号。欧洲汽车与工业电池制造商协会（Eurobat）总经理韦斯特斯特（Alfons Westgeest）认为，欧洲新能源行业之所以发展迅猛，政府在其中的作用不可或缺。新能源电池发展离不开政府的支持，同时欧盟发布的新能源战略报告中也明确指出要补贴新能源产业，给予税收优惠。根据欧盟的鼓励政策，对于向波兰投资的外国新能源企业，波兰政府将提供所得税豁免和现金补助，研发中心可扣除200％的所得税。

三、波兰具有劳动力和市场的优势，天然成为欧盟新能源电池的制造中心

售价不到半台Model 3，采用弹匣电池的广汽AION Y胜算有多大？

传统汽车厂商在新能源领域似乎一直没找对路子，不过2021年随着技术和竞争都进入新的高度，不少传统厂商也都为市场交出不错的答卷，合资这边的上汽大众ID系列还有长安福特Mustang Mach-E都有跟特斯拉Model 3正面对抗的资本，不过绝大多数消费者还是很难把购车

新能源电动汽车生产要求电池组的比能量高、比功率大、充放电效率高、相对稳定性好、使用成本低、安全性好。因此，对电芯的要求非常严格。车内电芯并不是独立存在的，需经过编排成为电池组，结合车身结构、散热系统及电控系统，组成一套密闭的电池组，为车辆供电。当前市场上主要应用的动力电池为磷酸铁锂电池及三元锂电池。这两种电池放电能量密度均达到232wh/kg，均属于高危产品，并且锂电池不易长途运输，对于电池的质密性，完整性要求高，不能出现碰撞等运输风险，同时由于动力电池电芯的卷绕方式的不同，就对于电芯单体的管理与散热提出了更高的要求。由于电池行业是重污染产业，发达的西欧国家早就把这些工业转移到了发展中国家，如今随着欧盟的东扩、南扩，很多中东欧国家都加入了欧盟，欧盟要想实现独立自主，能源多元化。这些污染大、需要劳动力多的工业自然就转移到了这些地区。

波兰具有劳动力和市场的优势。根据欧盟统计局的最新数据显示，在过去的八年中，欧元区的平均时薪的增长为4欧元，而波兰工资每小时增加了3.1欧元。截止2018年欧盟平均劳动成本为27.4欧元，而波兰仅为10.1欧元，劳动平均成本为欧盟平均水平的三分之一，劳动力薪酬水平相对较低。最近10年波兰经济增速在欧洲国家中数量“领先者”。期间波兰的人均GDP平均每年增长6.4%，各项宏观经济指标趋于好转，公共开支不断加大，人民生活水平较以前有很大的改善。2019年其经济实际增速为4.1%，名义GDP为22649.78亿兹罗提，约为5898.47亿美元。按照约3840万人口计算，波兰人均GDP已近1.54万美元，消费前景趋好。在波兰机动车已经成为主要的交通工具，最新调查显示波兰每千人机动车保有量已达到486辆，保有量及增速位居欧盟前列，截止2018年波兰有注册车辆总数达到2343.9万辆，其中乘用车占比达到74%。并且仍以每年约5%的速度增长。同时波兰政局稳定，经济发展向好，是欧洲失业率最低的国家，失业率为3.1％。这些条件无疑使得波兰在打造“欧洲动力电池中心”上取得不小的砝码。

邱强（上海对外经贸大学国际商务研究所所长、教授）；陆俊峰（国际贸易专业研究生）

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课题组负责人：刘作奎

课题组团队：鞠维伟、贾瑞霞、马骏驰、韩萌、陈思杨、顾虹飞、吴佳岳、刘江鸿

审核：鞠维伟、刘江鸿