汽车从“燃油时代”转变到“电动时代”的过程中，虽然降低了碳排放，但也迎来了另一个问题——大量动力电池达到寿命上限后，需要正确合理地回收。

中国作为连续6年的新能源汽车产销第一大国，已经迎来第一波的动力电池退役潮。而目前来看，我国的动力电池回收还缺乏完善的标准和机制，市场仍处于相对早期的野蛮生长状态。

不过，新能源汽车产业链上的各类企业均已布局，动力电池企业、原材料企业都利用各自的优势开始动力电池的回收业务。

千亿元的动力电池回收市场

不同于汽油燃烧后消散在空气中，动力电池一直跟随在汽车左右。而动力电池有自身的使用寿命上限，在不断的充放电循环后，电池的容量会衰减，续航显著下降。当容量衰减到80%时，已经不再适合汽车行驶使用。

新能源汽车动力电池的普遍理论寿命能达到8年，或对应里程10万公里，但在实际使用过程中，通常只有4—6年的寿命。

中国在2013年之后迎来新能源汽车的热潮，并从2015年开始至2020年连续6年成为新能源汽车产销第一大国。按照使用寿命的上限，我国2018年已经迎来了动力电池的第一波退役高潮。

数据显示，我国动力电池报废量从2017年的2.78万吨增长到2018年的6.39万吨，2019年约为13.65万吨，2020年则超过20万吨（约为 25GWh），年增长速率均在一倍左右。

国内市场近年来动力电池报废量

相比之下，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2020 年中国国动力电池累计销量为 65.9GWh。

而基于目前仍在持续火热的新能源汽车市场，根据相关研究预测，到2025年，中国退役电池包数将达到100万包，退役电池量达到93GWh。

而根据国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合人民币1547亿元），中国则将成为最大市场。

动力电池回收不仅仅是因为其到了使用寿命上限，更是因为其对环保影响颇大，同时对资源的重复利用有重大意义。

动力电池电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物，如果处理不当，大量的退役电池将会对生态环境造成不良影响。同时，如果拆解过程中操作不当，也会引发燃爆、触电和腐蚀等安全隐患。

资源的循环利用则是动力电池回收中更为重要的一点。动力电池特别是三元锂电池中含有锂、镍、钴、锰等重要稀有金属元素，废旧磷酸铁锂电池中锂含量也达到1.10%。

在新能源汽车市场持续增长的情况下，将贵重的稀有元素回收既能实现资源的循环利用，也能缓解原材料的供应问题并具备成本经济性。镍、钴、锰、锂等金属在动力电池内使用量大，但国内资源匮乏，如钴原料95%依赖进口，其中电池用钴占比80%。而目前镍、钴、锰金属回收率可达99%以上，有着巨大的价值。

目前，动力电池的回收主要有两种方式：梯次利用和拆解再生。

梯次利用是让退役的动力电池应用于其他领域。动力电池实际容量降低到原来的80% 后，虽然不再适用于汽车，但却依然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等。

拆解再生则是让电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。

对于动力电池不同的类别和特性，也分别适合于不同的退役路径。磷酸铁锂电池由于具有更好的循环充放电寿命（一般为 2000 次至 6000 次）且稀有金属含量少，更加适合梯次利用。而退役的三元锂电池循环充放电寿命较低（一般为 800 次至 2000 次），且由于其含有稀有金属（镍 12.1%、钴 3%、锂 1.9%），更适合直接再生利用。

同时，目前来说，由于我国早期的新能源汽车动力电池以磷酸铁锂电池为主（2017年才被三元锂超越），目前退役的也多为磷酸铁锂电池，但从2022年以后，三元锂电池的退役潮也将来临。

目前缺乏完善的回收标准和机制

和即将迎来爆发的市场相比，国内的动力电池市场其实是缺乏完善的标准和机制的。

从新能源汽车发展之初，国家就对动力电池的回收有所关注，但直到2018年7月，工信部才在《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》中首次公布了衢州华友、赣州豪鹏、格林美、湖南邦普、光华科技5家动力电池回收企业白名单，开始正式推进动力电池回收标准体系的建立。

之所以仅有五家企业入围，是因为动力电池的回收还是有比较高的门槛。

以梯次利用的回收为例，动力电池通常是根据不同车企的特定车型定制，不同车企的动力电池之间，结构、规格和参数存在较大差异。即使是同一车企同一车型同一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也不会完全一样。

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这增加了对退役动力电池梯次利用的难度和成本。电池回收后，需要先进行检测，然后根据不同来源、不同规格和不同容量进行分类，最后才是重组再利用。

企业进入“白名单””，意味着其在回收的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。然而，白名单并不具有强制排他性，面对巨大的市场，大量没有回收资质的企业涌进来。

由于缺少较为完善的回收评估体系，目前国内动力电池回收没有明确的定价机制，很多不正规的市场都采取竞价的方式回收电池，这些缺乏资质的企业也愿意给车主更高的回收价格，电池便难以流到正规企业手中。

完善的回收评估体系涉及多个方面，动力电池到底在全生命周期的哪个阶段退役，什么状态退役，如何对其进行全方位评估，都是不容易解决的问题。目前，第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。

回收机制有待完善，电池回收通道不顺，民众环保意识淡薄，都导致动力电池的回收难度加大。数据显示，目前市场中有接近8成的动力电池没有流入正规渠道。

建立完善的动力电池回收标准体系仍是最为重要的，国家也仍在积极推进。

今年1月，工信部又公布了第二批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括比亚迪、天津银隆、厦门钨业等22家企业。

而在3月份，“加快建设动力电池回收利用体系”也出现在2021年的政府工作报告中，这是有关“动力电池回收”的话题首次登上政府工作报告。

同时，今年3月29日，全国新能源汽车退役动力电池评估及交易平台发布会在佛山举行，“电池之家”综合电池交易服务平台正式发布，该平台将探索建立符合我国国情的退役动力电池回收利用体系。

多个企业早已布局

标准和体系的建立当然离不开动力电池回收企业的参与。目前，包括动力电池企业、原材料企业在内的新能源汽车产业链企业均有布局。

原材料企业则因为动力电池的回收过程和原材料制造有技术同源性更具成本优势。格林美、湖南邦普等企业就是将回收来的动力电池拆解再造为三元前驱体（三元锂的原料），然后供应给动力电池企业。

其中，格林美由于上市公司的身份更受关注，其也是目前国内动力电池回收领域的代表企业，最初以电子废弃物（家电、小型电池）的回收起家，2015年进入到动力电池回收领域。

格林美华中地区电池材料再造中心

目前，包括动力电池回收业务在内的新能源锂电材料业务已成为其主要业务。2019 年财报显示，格林美全年实现收入143.54 亿元，其中新能源锂电材料业务收入89.7 亿，占比超过60%。

不过，格林美的电池材料供应不完全依赖于电池回收，其也与上游金属矿山展开合作保证材料供应，如2018年投资的印尼镍矿项目。

其余几家则基本都是动力电池企业和原材料企业持股或建立的子公司。衢州华友（华友循环）是华友钴业的全资子公司，华友钴业在加码上游资源布局、购买矿产资源的同时，布局下游的回收产业，可以拓宽在钴资源领域原料供应的渠道，保证资源供应稳定与成本稳定。

湖南邦普是邦普集团的全资子公司，而邦普集团则在2013和2015年连续被宁德时代增持，目前被后者占有52.88%的股权，为其控股股东。

官网显示，湖南邦普目前年回收处理废旧电池总量超过6000吨，年生产镍钴锰氢氧化物（三元前驱体）、镍钴锰酸锂（三元材料）、钴酸锂、氯化钴、硫酸镍、硫酸钴和四氧化三钴达4500吨。

湖南邦普实际上已经成为是宁德时代旗下重要的子公司。2019年年报显示，宁德时代实现营收457.88亿元，归属上市公司股东的净利润45.6亿元。其中，湖南邦普贡献营收51.55亿元，实现净利润6.39亿元，对其利润贡献超过10%。

当然，这些企业也并非完全的竞争关系，格林美和邦普都生产三元前驱体，但宁德时代也是格林美的重要客户。

动力电池企业参与进来，意在提高原料的议价能力，降低电池生产成本。同时，从生产责任的要求看，动力电池生产商也有动力电池回收的义务。

结语

动力电池回收是新能源汽车领域的关键环节，环保要求和资源循环利用意义都尤为重要。

整体来看，国内的动力电池回收市场还处于刚刚起量的阶段，标准和机制正在逐步完善，企业也都已开始布局，未来广大的市场确定无疑。

而在这个过程中，不仅仅需要政府不断完善体系、企业积极担负责任，也需要消费者提升环保意识，只有全社会有效配合，才能使新能源产业形成良好的闭环。