无硝烟的电池争夺战！“世界巅峰”的日本，是怎么输给中国的？

2009年，如果有人问起：在动力电池领域、新能源车的发展上，谁敢拍胸脯说自己独步全球？那么一定是日本。

在那段时期，有中国汽车界的专业人士到日本考察新能源车的发展情况。

他们惊讶地发现，不论是在新能源车研发的深度上，还是在新能源车研发布局的广度上，日本都已经走在了世界前列。

在日本身后，紧紧追赶的是韩国，而中国的企业，连行业的门板都触及不到，可以说是要技术没技术，要品牌没品牌。

以至于当时的国内汽车界不得不承认：日本电动汽车产业确实是站上了“世界之巅”。

除了电动汽车产业，日本的电动汽车的动力源所表现出来的优势就更为明显。

在全球范围内商用锂电池的索尼，是日本企业。而像索尼这样领先世界的电池厂商，在日本可以说是比比皆是：

像GS YUASA、Hitachi Maxell、三洋电器、东芝、TDK等，这其中的任何一家电池厂商放到其他国家都会成为拿来炫耀的资本，在电池行业中拥有独当一面的能力。

动力电池的技术更新迭代非常快，但是日本凭借着深厚的技术底蕴，无论是第一代的镍镉电池、第二代的镍氢电池还是最新一代的锂离子电池。

市场占有率均超过了50%，日本掌握着大量的专利和核心技术，不断稳固着自己在市场和技术上的优势，可以说，这是日本手中最大的王牌。

可到了2018年5月，当一位日本记者来到中国福建省宁德市时，眼前的景象让他和整个日本动力电池行业都终身难忘：

在宁德这座“不起眼”的小城中，“全球最大的车载电池厂商”-宁德时代就坐落于此。

每年，不管是像丰田这样的日系企业还是欧美的大厂商，都会十几次、几十次地奔赴宁德市。

原来，早在2017年时，宁德时代就超过了松下，一跃成为了全球最大的动力电池生产商。

现在在全球前十的动力电池生产商中，中国企业占据了7成，韩国企业2成，日本企业1成。

由于索尼、日立、东芝等曾经的日本电池生产巨头纷纷落榜，日本丰田汽车不得不找到中国厂商寻求合作。

至此，动力电池行业的格局发生了翻天覆地的变化：中国化身领头羊，后面跟着的依次是韩国和日本。

那很多人包括日本人自己抓破头脑也想不明白，为什么日本的动力电池行业会收缩得这么厉害？曾经连行业门板都摸不到的中国又是怎么超过日本的呢？

知道其中原因的朋友可以在评论区发表自己的见解，不知道原因的朋友我们一起往下看。

想弄清楚这两个问题其实很简单，我们可以从第一次石油危机开始说起。

1973年，第4次中东战争爆发，石油输出国际组织-OPEC，宣布暂停石油出口，禁运石油，并从“西方七姐妹”油气公司的手中夺回了石油的定价权。

这一系列的举动让国际市场的石油价格从3美元上升至13美元，暴涨了4倍不止，也是第一次石油危机爆发的根本原因。

第一次石油危机持续了3年，引爆了二战之后，最严重的全球经济危机，导致全球工业生产暴跌，彼时，工业生产跌了20%以上的日本感到了强烈的不安。

亲历这一次冲击后，日本明白了一个道理：日本必须摆脱对石油的依赖，否则就会处处受人掣肘。

于是，日本人开始了关于锂电池技术的研发，决心以“电车”代替“油车，帮助日本摆脱对石油的依赖。

这一次，日本押对了宝，1989年，日本科学家吉野彰设计出了以钴酸锂为阴极、碳基材料为阳极的锂电池。

这一技术去除了电池中的“金属锂”，解决了金属锂可能引起电池起火或者爆炸的隐患，也确定了“锂离子电池”的基本概念。

1991年，吉野彰所发明的锂离子电池由索尼大规模生产并被推向市场，这项技术奠定了日本在锂离子电池领域的全球领先地位。

日本电池厂商也凭借这一技术开始收割全球市场。

1991年-1995年期间，日系电池厂商可以说是挣得盆满钵满，也行也开始逐渐膨胀，他们甚至想做全球电动汽车领域的主导者。

可就在日本人还沉浸在美梦中时，一场即将席卷全亚洲的“金融风暴”正在悄然拉开帷幕..

1997年，匈牙利裔美国投机大鳄——乔治·索罗斯动手狙击泰铢和港元，这一行为引发了亚洲金融风暴，整整持续了两年。

在风暴肆虐之下，全球的电池产品暴跌了20%-40%，其中自然也包括日本。为了减少损失，日本电池厂商们只能纷纷从“镍镉电池”市场撤离到技术价值更高的“锂电池”行业中去。

“镍镉电池”行业空缺自然就会有人补上，借此机会，以比亚迪为代表的中国镉镍电池生产商终于是在镉镍电池市场扎下了根。

不过前面也说了，“锂电池”才是价值更高的行业，虽然中国占据了“镍镉电池市场”，但是这对于日本在“锂电池”领域的地位毫无威胁可言。

在中国吃低端制造业福利，赚取微薄的利润时，我们来看看日本在“锂电池”行业的发展：

1998年，日本的锂电池生产能力达到了每年4亿块，这代表着日本锂电池占据了全球锂电池90%以上的份额，几乎垄断了全球锂电池市场。

这样的情况一直持续到了2004年开始转变。同比2000年，2004年整个镍镉电池的利润率下降了37.5%。

到了这时，中国电池生产商们明白：想要吃上一口饱饭，企业向“锂电池”行业发展已经成为了必然的趋势。

但是中国的电池生产商们并没有像“金融风暴”后的日本电池厂商一样崩溃退出，因为这时，中国的消费电子行业正在发生爆发性增长。

只要稍微了解过锂电池就会知道，手机和笔记本电脑是锂电池主要的“下游市场”。

同时，因为中国在2001年加入了WTO-世界贸易组织，中国本土厂商凭借人力和高受教育群体的优势，逐渐成为了整个世界的消费级电子产品供应商。

2003年，中国制造业雇佣员工的平均工资仅为日本的1/23，韩国的1/14。

比亚迪/蔚来两年内固态电池“装车”？

固态电池正在加速其商业化进程。5月26日，赣锋锂业在投资者互动平台表示，公司第一代混合固液电解质电池产品已通过多项第三方安全测试和多家客户送样测试，能量密度达235~280Wh/kg。第二代固态锂电池基于高镍三元正极、含金属锂负极材料，目前该产品能量密度

凭借这巨大的人力成本优势，中国厂商的占有率自然是直线上升，而日本厂商则是逐渐减少。

2005年，日本厂商全线溃败，松下更是直接放弃了中国市场，笔记本电脑厂商东芝的占有率跌幅超过15%。

那么因为原料采购和人力成本低廉的优势呢，中国的锂电池产品虽然技术含量比不过日系产品，但是也有了和日本企业分割行业蛋糕的资本。

在锂电池的市场份额上，中国从2002年的11.2%扩大到了2011年的33%。而日本则是从2002年的65.3%跌落到了2011年的34%。

到了2012年，日本占据的市场份额跌落到中国和韩国身后，位居全球第三，这一年，中国正式超过日本，成为了全球第一。

屋漏偏逢连夜雨，令日本头疼的事，在消费级锂电池翻车的同时，日本又在技术要求更复杂的“车载动力电池”上做出了错误决定。

2010年4月，日本发布了《下一代汽车研发攻略》，在这一份攻略中，日本政府对于车载动力电池的定位发生了变化。

从原来的专供纯电动汽车转变成了同时供用燃料电池汽车。很明显，日本政府想要两头下注，不愿意做出割舍。

2011年，作为苹果手机在全球的最大电池供应商，日本的电池厂商ATL高层不顾下属的反对，执意拒绝了宝马集团发出的“电动汽车合作邀约”，并且表示自己对于燃料电池更感兴趣。

在这个过程中，ATL的华人管理层多次劝阻，但日本高层不仅置若罔闻，甚至还出言嘲讽。

而这也成为了曾毓群、黄世林等人出走ATL的导火索。不仅如此，曾毓群和黄世林从ATL离职时还带走了自己的下属。

随后，他们从中国拉来了民族资本重新入局，成立了“宁德时代新能源科技股份有限公司”英文简称是“CATL”，仅仅比自己的老东家多了个C。

之后呢，CATL在曾毓群和黄世林等行业老手们的经营下，发展迅速，一发不可收拾。

CATL不仅花重金从法雷奥和博世聘请了技术专家，更是借助于中国政府对于新能源车行业的大力扶持，多地开花。

从一个行业“新生儿”到“全球第一的动力电池生产商”宁德时代只用了7年。

根据日本“矢野经济研究所”所调查的数据表明，在动力电池的4种核心部件中，现在中国企业所占的全球市场份额达到了60%-70%。

从0-1，从门外汉到把站在世界顶峰的日本“击溃”，这就是中国交出来的答卷。

那看到这有人要问了：中国发展新能源车的意义是什么？油车真的比不过新能源车吗？

那这是一个很好的问题：新能源车真的比油车好吗？在这里呢，我只能说，新能源车和油车各有好坏。

但是，如果基于国家能源战略、环境生态保护、产业发展与国际竞争以及未来科技革命和发展这4个角度来看呢，国家发展新能源车的选择就是十分有必要的了。

首先我们从国家的能源战略角度来分析一下为什么中国一定要发展新能源车？

2020年，中国石油的总消费量进口比例是73.5%,显然，中国对于石油这种天然的不可再生资源是十分依赖的。

而中国自身的石油储量只占了全世界的1.4%，远远达不到自身的使用需求。

作为国家战略和民生资源，石油由其他国家掌控对中国来说并不安全，很可能会被手握石油资源的国家“卡脖子”。

发展新能源车能够大大降低我国对于石油的依赖程度，所以我国必须大力扶持。

第二点呢就是从环境保护和生态可持续方面来分析这个问题。

大家都知道，油车行驶会排放大量的尾气，尾气中含有大量的碳氧化合物、氮氧化合物以及有害的雾霾颗粒。

这些物质会严重影响空气质量，危害人体健康。而新能源车可以基本实现零排放，在城市中也不会产生“热岛效应”，能够有效降低PM2.5的上升。

可以说，新能源车如果可以全面投入使用的话，不仅是对于一个城市、一个国家，往大的层面说，这对于全球的环境保护都是有积极影响的。

接着我们从产业发展和国际竞争的方面来考虑这个问题：中国的传统汽车发展起步较晚，虽然在几代科研人员的努力之下，近几年我国的燃油车技术进展神速。

但是和其他国家相比，我国是核心技术还是核心产品都还存在一定的差距，这其中也牵扯到了很多专利技术阻碍。

如果中国想要打破国外这些老牌汽车品牌所建造的“技术壁垒”，实现弯道超车的话，发展新能源车就是不错的选择。

最后呢，就是未来科技技术革命和发展。

大家都知道，中国的5G技术傲视全球，在5G技术和人工智能发展的加持下，汽车工业也必然迎来前所未有的技术改革和产品升级。

作为制造业的代表产品，人车交互、无人驾驶、人工智能、大数据处理等先进技术。

将会成为下一次“工业革命”的主战场，而相比于传统汽车来说，新能源车是这些技术的“最好载体”。

基于以上四点，中国大力扶持新能源车的发展并没有错，大家不用担心，这是正确的决策，当然中国也做得十分出色。

不过，暂时的胜利并不意味着在动力电池和新能源车领域的竞争就停止了，中国如果想稳坐第一的宝座，就不得不直面两个问题。

其一是来自日本政府的压力，据欧洲专利厅和国际能源署的数据表明，2000-2018年，在电池技术相关专利申请数量前25的企业中，有13家来自日本的企业。

不得不承认，作为锂电池产业化的鼻祖，日本积累了大量的技术专利，如果中国想更进一步的话，就必须绕路或者支付日本昂贵的专利费。

其二呢是动力电池更新迭代的问题，目前在“全固态锂电池”的研究上，许多国家，都聚集了自己最尖端的科技研发人员。

尤其是日本，可以说是举全国之力，聚拢了包括丰田、松下等23家头部公司来进行“全固态锂电池”的研发，希望能在新时代重新站上世界顶峰，领跑全球。

那这两方面因素对于中国来说既是压力也是动力，不过我们有理由相信，在正确的道路上，在我国科研人员的不懈努力下，中国一定能够赢下这场没有硝烟的“科技之战”。