“电池荒”来袭，谁在“瑟瑟发抖”？

对于新能源汽车来说，电池是不可或缺的一部分。没有了电池，纯电动汽车就无法跑起来，更遑论支撑起日渐庞大的消费市场。然而，寄托于在新能源汽车领域实现弯道超车的车企，如今正面临着一个大难题。

近日，“电池荒”愈演愈烈。车企及下游产业链相关从业者纷纷表示，因动力电池供应不足，电动汽车的生产将受到制约。放眼全球范围，其实电池短缺问题在今年年初已经显露，如今正逐渐逼近弹尽粮绝的时候。

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成熟的汽车行业，为何会上演“电池荒”？

自打2020年初新冠疫情爆发以来，全球各行各业都曾遭遇停工停产大停摆，包括汽车生产制造商、零部件供应商等等，无一幸免。不难想象，动力电池的供应也深受影响。

而据业内人士透露，出现“电池荒”的另一重要原因是新能源汽车需求急速扩张，各大汽车品牌纷纷推出电动汽车，导致动力电池产业优质产能跟不上，低端产能过剩。除了传统车企大举发布新能源汽车，还有恒大、小米等新入局者搅动市场。另外，汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远，也加剧了此次“电池荒”的影响。

关于新能源汽车保有量不断攀升，这一点从相关数据可得到证实。2020年，国内新能源狭义乘用车全年累计销量110.9万辆，同比增长9.8%。对比燃油车，这一基数不算高。可相比前几年的销量数据，新能源汽车已实现了质的飞跃。

据中汽协会发布的统计数字，2016年新能源乘用车产量34.4万辆，销量33.6万辆。2017年，国内新能源汽车销量同比增长53%，全年累计销量达到了77.7万辆。不过，此时新能源汽车所搭载的电池容量与今日相距甚远，安全性也有极大的提升空间，整体处在一个起步阶段，对电池的要求不可同日而语。

2018年，新能源汽车产销超125万辆，到达了一个高峰值。2019年，受到新能源补贴退坡影响，新能源汽车销量在下半年遭遇大幅下跌，全年累计销量120.6万辆，同比下降4%。新能源汽车销量经历了快速上涨期和巅峰后的调整期，因而业内人士对2020年和2021年的预期也相对保守了一些。

或许是没有预料到新能源汽车行情大好，或许是出于对疫情下汽车市场发展的担忧，或许是新能源汽车行业的未来还有诸多不确定性，或许是电池库存积压对企业资金流转有较大压力……电池生产制造商来不及生产足够的电池，汽车厂商也没有提前备足货源。

今年前四月，我国新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75.0万辆和73.2万辆，增幅再度扩大，这也意味着车企对动力电池的需求量大增。据轱辘哥了解，新能源汽车产业链上游企业动力电池制造商产能已逼近极限。

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“电池荒”来袭，谁在“瑟瑟发抖”？

电池之于电动汽车，好比发动机于燃油车，其重要地位不言而喻。如今“电池荒”来袭，对生产制造新能源汽车的厂商，尤其是只在新能源赛道发力的品牌来说，可能会是一场致命的打击。

坊间有消息称，小鹏汽车CEO何小鹏为从宁德时代顺利“拿货”，竟前往宁德时代驻守一周。无他，作为造车新势力的小鹏汽车，必须恪守对用户的交付承诺，这是其与传统车企实现差异化服务的关键一环。如不能按时交付，不仅对品牌有较大的负面影响，还会失去客户的信任。

隆基宣布刷新TOPCon电池、HJT电池三项效率世界纪录

澎湃新闻记者 杨漾 2021年4月，光伏龙头隆基绿能科技股份有限公司（下称隆基股份）宣布N型TOPCon电池转换效率达到25.09%的新世界记录。仅一个月后，隆基再次刷新了自己创下的上述记录。 该公司6月1日宣布，日前，经世界公认权威测试机构德国哈梅林太阳能研究

无独有偶，特斯拉CEO马斯克也曾在今年年初公开表示，旗下将在年内完成交付的首款电动纯电动卡车Semi或会受到电池供应不足的影响。因动力电池供应不足而影响车辆生产交付的绝不仅是小鹏、特斯拉等少数企业。

纵观汽车行业，目前大多数品牌都已在新能源领域投入巨额资金，近两年更是纯电动汽车和插电式混合动力车型新车大爆发的时期。包括迟迟没有入局的大众、丰田、本田等，其计划在新能源领域再次实现领先，因而大量的新车正按规划分批推出，使得新能源汽车市场更为热闹。

但是，目前能够实现动力电池自给自足的车企并不多，比亚迪称得上“国货之光”，不仅能够生产电池自用，还能提供给友商。大多数车企都要依赖于电池供应商，或是通过战略合作的模式，与供应商进行深度合作，共研技术，获得优先资源。比如广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代合作建厂，而长安、丰田则与比亚迪携手。

不过，相比自造电池的对手，需要依附于电池供应商、需要从他处采购电池的车企始终被人拿捏着命脉，技术壁垒降低了车企的议价能力，对其生产制造成本的波动较大，稍有风吹草动便会对整体的经营发展有着不可预估的影响。被卡脖子的车企，必须要找到风险更低的发展道路才能在新能源汽车时代赢得先机。

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为避免“电池荒”，车企该如何自救？

如要实现自救，最好的办法当然还是拥有自身的电池工厂，实现自造电池，自给自足。但研发动力电池并不简单，占据生产成本达四分之一的重要零部件不能自主把控，根本原因还是大多数车企没有能力生产出优质的动力电池。

众所周知，电池安全问题已经成为了人们选购新能源汽车的最大阻碍之一，每当有新能源车自燃的消息传播开来，都会引起较大的恐慌，引发消费者对品牌造车实力的质疑。此外，电池还与电动汽车的续航里程息息相关，如不能在续航里程方面实现超越，或是在主流水平之上，那么也会对车型的销量和市场接受度有较大的影响。

因而，车企在寻求解决之道时，纵使再不愿，也不得不因技术不足而受制于人。在燃油机时代，各大车企都在想办法精进发动机技术，没成想新能源汽车时代来得如此之快，除了比亚迪等少数拥有制造电池实力的车企外，更多的车企都无法实现动力电池的自给自足。这是不是也反映出一个车企的前瞻性眼光对其未来发展的影响？至少从目前的行业发展情况来看，率先在新能源领域有所作为的比亚迪已成为最大赢家。而贵为电池行业龙头的宁德时代，也一再被资本看好，股价不断飙升。

今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。然日益增长的需求仍严峻地考验着行业的反应速度。无论是选择自建电池工厂，还是与电池制造商携手研发，还是通过收购的方式吞下小规模的电池制造商，都是一种生存之道。

总的来说，“电池荒”既有疫情影响生产而导致供应不及时的原因，也有电池需求呈指数级增长，电池制造商无法承担爆炸式需求的原因。同时，还有车企无法实现自给自足，自身研发实力不过关的原因。

站在消费者的立场，“电池荒”带来的最大影响是部分已购买新能源汽车的消费者恐无法如期拿到新车，或是由于电池供应紧张而使得造车成本增加，最终导致部分新车的入手价格更高。而对于车企而言，“电池荒”不仅会阻碍其发布新车和交付新车的计划，还可能会给品牌的整体战略推进带来更多不确定因素。无论如何，“电池荒”的到来，对于汽车行业和消费者来说都不是明朗的信号。