电池变局：“低成本”磷酸铁锂逆袭，比亚迪、特斯拉、苹果纷纷站队

本文来源：时代周报 作者：松山

“5月份磷酸铁锂电池单月产量超过了三元电池，（产量占比）达到了63.6%。”

日前，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在2021中国汽车重庆论坛上，指出曾经边缘化的磷酸铁锂电池已经重回主流且产量持续高涨。据悉，在5月中国磷酸铁锂电池产量达8.8GWh，同比增长317.3%，近三年来首次单月产量超越三元电池，后者5月产量为5GWh。

此前，磷酸铁锂电池的发展曾因能量密度相对较低、耐低温性能较弱等短板而在与三元锂的竞赛中落于下风。但由于其循环寿命、制造成本等方面确有明显优势，此类电池多被应用于商用车领域。

如今，随着技术的发展，磷酸铁锂成为车企、电池厂商等多方面玩家发力的领域，成功进入到私人用车市场消费者的视野中。

据时代周报记者梳理，近日，包括比亚迪、特斯拉等新能源汽车巨头都传出将进一步扩大搭载磷酸铁锂电池的车型产品线，甚至有外媒报道苹果造车项目也将与磷酸铁锂电池密切相关。

对此，有专家认为，除技术进步外，近期高涨的电池成本或也是目前风口转变的原因。

“目前铁锂电池装机占比显著提升，只是因为在大通胀的背景下成本矛盾更突出而已”，6月16日，真锂研究院创始人墨柯接受时代周报记者采访时表示。

换言之，“性价比”或成为磷酸铁锂电池近期备受青睐的关键因素。

磷酸铁锂向左、三元锂向右？

三元锂电池和磷酸铁锂电池的技术路线之“争”，持续已久。

三元锂和磷酸铁锂电池，本质差异在于电芯正极材料，前者以镍钴锰酸锂为正极材料、后者则为磷酸铁锂。基于正极材料的不同，两者作为新能源车动力电池在成本、性能（包括续航、充放电功率）、安全等方面会呈现较大的不同。

据了解，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，在电池能量密度、大功率充放电以及耐低温性等方面更具优势，而磷酸铁锂电池则在制造成本、循环寿命以及安全稳定性上更突出。

其中，正是磷酸铁锂电池热稳定性更优的特点，令其成功借此前甚嚣尘上的新能源车自燃问题重回消费者视野当中。2020年，比亚迪更通过“刀片电池”将磷酸铁锂电池成功带“出圈”，一次次的“针刺实验”营销，树立了磷酸铁锂电池在市场中的“安全性”标签。

近2年，磷酸铁锂的电池产能迎来迅速扩张，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2020年，我国动力电池累计销量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，值得一提的是，磷酸铁锂电池累计销售30.8GWh，同比增长49.2%，成为销量唯一同比增长的动力电池类型。

如此势头下，磷酸铁锂电池将彻底压倒三元锂电池成为动力电池主流？

6月16日，有业内人士向时代周报记者指出，至少从目前看，两种技术路线将持续并行发展，且三元锂电池由于在电池能量密度、大功率充放电以及耐低温性的优势，或更适用于电动车的高端车型。

“搭载以安全著称的磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉EV（四驱高性能版），官方在北京金港赛道跑出了1分25秒的成绩。而搭载LG‘811‘三元锂电池的最低配国产特斯拉Model 3，在同条赛道上则能跑出近1分22秒的成绩。”

光伏电池专题报告：N型接棒，开启电池发展新阶段

（报告出品方/作者：中信证券，华鹏伟、林劼、华夏） 一、技术迭代推动降本增效，N 型电池技术发展提速 晶硅电池技术是以硅片为衬底，根据硅片的差异区分为 P 型电池和 N 型电池。其中 P 型电池主要是 BSF 电池和 PERC 电池，N 型电池目前投入比较多的主流技

上述业内人士指出，以特斯拉为例，其对磷酸铁锂以及三元锂电池的定性很清晰可见，入门车型用磷酸铁锂电池，中高端车型用三元锂电池，“特斯拉最新的4680电池、NCMA四元电池本质上都是基于三元锂电池的研发新成果”。

车企难拒铁锂电池

在目前的市场中，不论是作为动力电池的生产商（宁德时代、比亚迪），还是车企（小鹏、特斯拉），对于磷酸铁锂电池的路线目前都保持了较高的关注度。

近日，已有市场消息称，苹果公司正在与中国的宁德时代和比亚迪就动力电池供应一事进行谈判。苹果倾向于为其即将推出的电动汽车搭载磷酸铁锂电池。

此外，有市场消息表示，国产特斯拉Model Y或搭载磷酸铁锂电池并可能在7月份发布。

另外，作为国内造车头部新势力的小鹏汽车，在其新车N5的工信部申报中，也透露了其搭载最大功率为155千瓦的驱动电机，并配备磷酸铁锂电池。

值得一提的是，今年3月，小鹏P7已推出磷酸铁锂版本，随后该车型4、5月份的交付量便屡创纪录，外界甚至将磷酸铁锂比喻为P7的“解药”。

“小鹏P7磷酸铁锂版本自今年3月推出以来，市场需求强劲。刚结束的五月交付里，是磷酸铁锂版本P7首月交付，从整体数据来看，小鹏P7交付量达到3,797台，创下自2020年7月大规模交付以来的最高月交付纪录。这其中除了原有版本保持势头外，磷酸铁锂版本成为了变量的助攻”，6月17日，小鹏汽车方面表示。

值得一提的是，一名车企新能源人士表示，“市场层面，我个人理解是尤其是南方市场，寒冷气温较少，对于电池耐低温的要求较低，其实是比较倾向磷酸铁锂的”。

作为搭载磷酸铁锂电池的车型，如小鹏P7，由于电池成本的优势，其得以在定价不变的前提下，增配更丰富舒适及智能化配置。对于消费者而言，车辆性价比更高，车企的潜在消费市场也相应扩大。

除了直接定义和研发电动车产品的车企，嗅到了市场需求的变化，在电动汽车产业链中，动力电池厂商无疑也是其中的关键一环。

其中，除了广为人知，一直坚持“压注”磷酸铁锂技术路线的比亚迪。作为目前全球最大的动力电池厂商龙头，宁德时代的磷酸铁锂电池装机量数据达13．68GWh，在2020年整体市场的占比达58.9%，为磷酸铁锂电池装机量冠军。

在上述车企和电池厂商的共同助推下，磷酸铁锂目前已迎来了新一轮发展高峰期。不过，此轮发展的推动力，有业内人士认为，主要还是在目前原材料成本上升的大环境下，企业出于成本和产品性价比的考量。

日前，有媒体梳理，作为高镍三元锂电池的关键原材料，氢氧化锂价格今年以来持续攀升。万得数据显示，截至5月21日，国产氢氧化锂报价为8.9万元/吨，为连续22周上涨，今年以来累计涨幅达82%。

因此，有业界人士认为磷酸铁锂最近的产能爆发或并非长期因素。

“目前来看，应该是个别月份的特殊情况。全年的装机占比预测，个人目前还是坚持之前的看法铁锂占比40%，三元占比60%不到（还有极少量是锰酸锂、钛酸锂电池）”，一名锂电池行业研究人士表示。

同时，也有相关人士认为，制造成本将是影响未来这两种电池技术路线的核心因素。特别是在目前的“换电风口”下，随着快速补能设施如换电站的铺开，以及车电分离模式的发展，关于电池技术路线的“讨论”或也将再生变。

“如果换电等快速补能方式可以成为主流，两种正极材料的技术路线的竞争关键就在于成本了。虽然目前磷酸铁锂拥有成本优势，但是理论上，三元电池成本是可以做到不高于铁锂的，因为电池成本是按每kWh计算的，每kWh的高镍三元电池，各种材料用量都显著低于铁锂”，6月16日，上述人士表示。