央媒曝光！首批新能源电池面临“退役”，解决回收问题刻不容缓

据公安部统计，截至2021年3月，我国新能源汽车保有量高达551万辆。其中，纯电动汽车保有量为449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。值得一提的是，2020年一季度新注册登记新能源汽车46.6万辆，与去年同期相比增加34.8万辆，同比增长295.20%。新能源汽车的快速发展虽然能达到节能环保的目的，但是也在发展的过程中埋下了一定的安全隐患。

6月19日，据中央广播电视总台之声《新闻晚高峰》报道，自2020年以来，新能源汽车逆势增长，跨入2021年之后势头不减。随着产业的延伸和发展，其背后的汽车动力电池回收问题备受关注。我国自2009年开始发展新能源汽车，2014年后销量开始提升，至今，第一批动力电池已经进入了退役期。

据不完全统计，2020年我国动力电池累计的退役总量达到了约20万吨，而这一数字将会在2025年升至约78万吨。

回收难度大

电动君记得在之前介绍换电模式的文章中曾提及“目前国内动力电池在尺寸、结构等方面尚未有统一的可依据的法规”，所以动力电池的回收难度非常大。关于动力电池的回收，主要包括两种方式：

一、梯次利用。从汽车上退役的动力电池进行二次利用或回收；以德国、日本为例，当汽车动力电池容量下降到80%后，这些电池将会从汽车上替换下来，为观光车、电动自行车等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。

二、再次利用。将电池拆解，对原料和金属进行回收。一般情况下，当动力电池的容量降低为初始容量的30%便无法再进行梯次利用，这些电池需要运往专业的回收企业进行拆解和资源再生。

虽然上述的动力回收有两大路径，但是第一种路径最终还是会经历“再次利用”一步。目前市面上的流动的动力电池五花八门，所以无法采用同一套拆解流水线来拆解不同的电池。面对大小、形状不一的电池包及模组，不仅加大了处理难度，同时还提高了处理成本。

在这一背景下，国内基本上都是靠人工拆解，工人的拆解技能水平直接影响了回收效率。需要注意的是，电池包本身具有高能量的特性，加上新能源汽车刚刚起步阶段时的动力电池存在质量问题，可能会出现漏液、短路等各种问题，进而发生起火或爆炸，致使人员伤亡以及财产损失。在这样的情况下，动力电池的回收再利用的难度非常大。

梯次利用看似要比拆解利用的难度小，但也存在一定的风险。废旧汽车动力电池在进行梯次利用前需要经过品质检测，比如将电芯分选分级，整个过程包括安全性评估、循环寿命测试等。只有将电芯分选分级后，经过重组等步骤才能被再利用。

然而，如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，在进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性将无法得到保障。值得一提的是，数据的缺失，很有可能会导致整个测试过程中的测试设备、测试费用、测试时间等成本都会相应增加。加上不同电池的内阻特性、电化学特性相同，电池的不一致性和可靠性难以保证，一些存在问题的电池在筛选过程中可能无法检验出来，这将会导致电池系统再次被使用时存在安全风险。

缓解依赖程度

宁德时代再刷新高！殊不知动力电池格局正隐藏变故？

小编按： 周四A股三大指数集体高开。随后股指悉数翻绿，创指再度失守3300点，盘中指数走势分化。午后指数震荡盘整。截止收盘，沪指报3566.65点，涨0.01%；深成指报14784.80点，跌0.40%；创指报3279.16点，跌1.20%。 这些日子以来板块轮动不停，尤其是昨天锂电

近日，一则关于宁德时代磷酸铁锂电池报价上涨10%的消息在汽车圈内疯传。虽然该消息最后被宁德时代官方证伪，但却反映出了动力电池价格预期上扬并非空穴来风。自今年以来，钴、锂、镍、铜等的电池原材料的价格均呈持续上涨态势，供应明显紧张。

据了解，动力电池的主要组成部分中，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分均受到了价格波动的影响。有数据显示，跨入2021年后，负极材料涨价20%~30%，电解液涨价30%左右，铜价上涨约20%。那么在这样的情况下，回收动力电池并对动力电池原材料进行提炼是否能够缓解市场需求的压力呢？

动力电池回收最大的问题是回收渠道还没有被打通，大量退役电池流入非正规渠道。天眼查数据显示，我国目前有超过3000家电池回收相关企业，但真正具有废旧动力电池回收资质的企业仅有30家左右。相比之下，动力电池非正规回收渠道却已经形成了一个相对成熟的产业链。

非正规动力电池回收企业的回收流程简单粗暴，先是通过分散的商家从4S店等渠道回收动力电池，继而转卖给有回收技术的小作坊，小作坊以原始手工拆解电池的方式为主，根据电池的具体情况将电池简单加工成新电池。至于动力电池最终销向何方，这一问题还无法得到确定。唯一能够肯定的是，跳过了回收利用率低、污染等步骤后制成的新电池存在极大安全隐患。

小作坊的做法虽然为自身带来高额的利润，但是却会为新能源汽车的发展埋下祸根。对此，不少人发问“为什么政府不出面干预呢”。

事实上，早在2018年，我国便出台了“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求车企应当承担电池回收的主体责任，包括大众、比亚迪等主机厂以及宁德时代等供应商，均已经开始自建动力电池回收体系。比如说，宝马与德国回收公司Duesenfeld合作，致力于蔚来将动力电池回收利用率提高至96%。值得一提的是，格林美、光华科技等第三方回收企业已经具有一定规模的动力电池回收能力，有助于加强动力电池的回收工作。

至于回收材料能否缓解市场需求压力？电动君认为是有可能的。全国汽车标准化技术委员会发布的《新能源汽车用动力电池回收利用材料回收要求》中提到，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率应不低于85%，其他主要元素的回收率应不低于90%。据专业人士表示，我们在2018年就已经达到了目标。

另外，相关机构研究发现，通过动力电池的回收，可以节省高达51.3%的生产原材料，包括阴极材料原材料的开采、正极材料生产等。另外，动力电池回收还可以节省70%的能源消耗，减少70%的二氧化碳排放，短时间之内解决供需问题，抑制原材料快速上涨，并有助于降低我国对电池钴、镍、铜等金属对外的依赖程度。虽然短时间之内动力电池的原材料回收率还达不到要求，但是随着技术的不断发展，电池原材料的循环利用势必会在新能源汽车发展的过程中起到极其关键的作用。

想要加快动力电池回收技术的发展，就离不开更多企业的加入。中汽研预计，我国2022年废旧动力电池的市场份额或超过300亿元。然而，事实上目前大多数从事废旧电池回收的企业至今还没有实现盈利，所以想要促进该行业的发展，还需要相关政策的推动。

总结

与其说跨入退役期的废旧电池是一个“累赘”，倒不如说是一个机遇，因为我们可以利用通过技术来将其变废为宝。我国目前虽然拥有完整的锂离子电池产业链，但我国镍、铜、钴等元素较为匮乏，大量的原材料需要依赖进口，对外依存度极高。随着新能源汽车加速发展，需求也将会进一步增加。正如王传福之前所说的一样，传统汽车向新能源汽车过渡的过程，不能变成从被石油卡脖子变成电池原材料卡脖子。在这一背景下，加速动力电池回收行业的发展刻不容缓。