安全续航两不误，长城汽车推出“大禹电池”

出品：观察者网汽车频道【官方号：引擎视线】

作者：潘昱辰 编辑：娄兵

在6月底举行的长城科技节期间，长城汽车将其新研发的电池技术正式定名为“大禹电池”。长城汽车表示，“大禹电池”采用三元811大容量高镍电芯，在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下均能实现不起火、不爆炸。

根据长城汽车的计划，“大禹电池”将于2022年全面应用于长城汽车旗下产品。此外，长城汽车还宣布“大禹电池”将为全行业免费开放专利。

安全、续航两手抓

大禹是中国古代的治水英雄，长城汽车将新电池命名为“大禹”，其寓意在于效仿其“堵不如疏”的治水方案，解决电池安全的这一困扰新能源车企多年的痛点问题，是一种由长城汽车研发的、以安全为主导的电池技术。

从长城汽车的发布会中也可以看出，其并未透露新电池的具体能量密度或者续航能力，而将更多的篇幅体现在电池安全的解决方案之上。

“大禹电池”首先将材料锁定在811高镍电芯上。所谓“811”是指正极材料镍、钴、锰三种元素配比为8:1:1，在提升镍的比例的同时降低了钴的比例，既提升了电芯整体的能量密度同时也降低，可谓一举两得。

当然，811高镍电芯同样是把双刃剑，高比例镍元素导致其热稳定性更差，在过去数年间发生的多起新能源汽车起火事件都由811电池引起。正因此，主流电池制造商对于811电池至今未有大规模量产的规划。

长期以来，外界对于电池安全和续航能力认知是一种零和游戏：磷酸铁锂电池更安全，但能量密度不足；三元锂电池续航能力更强，但风险也更高。

显然，以811电芯为基础的“大禹电池”，是长城汽车针对高能量密度电池热失控的一套安全解决方案，以图安全续航两手抓。

长城汽车表示，“大禹电池”设计融入8项全新设计理念——“热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却”设计，并布局数十项核心技术专利，主要覆盖热源抑制、隔离、冷却、排出等领域。

而在发布会现场的测试实验中，长城汽车将双电芯加热至热失控，实验中最高温度超过1000度，但全程仍无起火爆炸，排出的烟气温度也控制在100度左右。

当然，“大禹电池”在量产后是否能够保持稳定表现，仍需等待实车装机后方能揭晓。但一如当初完成针刺试验的比亚迪刀片电池，长城汽车源自多年前的技术积累，正在形成该公司在新能源汽车时代的护城河，也是其在2022年实现新电池装车的底气所在。

技术积累形成护城河

汽车制造商研发电芯技术，长城汽车并非业内首创。不过纵观全球汽车制造商，真正亲自下场研发生产电芯的企业仍为数较少，至于真正量产装车的更是渺渺无几。

究其原因，除了大量的研发生产投入外，如何在技术层面找到突破口，是制约车企生产电芯的主要障碍。

与宁德时代头部电池供应商相比，由汽车制造商自研的电池未获得大规模实车验证及市场反馈，因而多数产能均用于自我供应。即便本身处于行业头部位置的比亚迪，其旗下的弗迪电池也主要为自产自销。

但市场也已证明，消费者选购新能源汽车，与电池供应商关系不大，更多则在于产品本身的含金量。

多部委发文规划循环经济 动力电池回收成重点 产业链合作大势所趋

《科创板日报》（上海，研究员 宋子乔）讯，电池回收是新能源汽车产业的重要一环，更是循环经济大版图的重要一块。7日，发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，动力电池回收行动是11个重点工程之一。通知提出，要加强新能源汽车动力电池溯源管

2020年上半年，比亚迪率先发布刀片电池，并通过针刺等极端试验来验证新电池的安全性，而这在日后也为汉等搭载该电池的车型畅销市场奠定了基础。

继比亚迪后，不少国内外新能源车企均围绕安全和续航两大核心问题做文章，并对外发布了多款自研电池产品：

2020年9月，特斯拉发布新型无极耳4680型电池，宣称其能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，成本降低14%，续航里程提高16%；

今年1月，蔚来在NIO Day 2020上发布150kWh固态电池，宣称能够实现1000km纯电续航，不过仍需供应商代工；

紧随其后，上汽集团宣布与宁德时代合作掺硅补锂电池，宣称纯电续航突破1000km、20万km零衰减、永不自燃；

广汽埃安推出的弹匣电池，同样号称不会自燃，并应用于最新上市的埃安S PLUS车型上。

但除埃安S PLUS外，以上电池多数尚未真正实装量产车型，尚处于“纸上谈兵”阶段。相较之下，虽然“大禹电池”概念的诞生显得较晚，但却已有了明确的应用时间，即2022年。

早在2012年，长城汽车便开始了对电芯的预研工作。2016年12月，长城汽车正式成立电池事业部，并于2018年2月电池事业部独立为蜂巢能源科技有限公司。

根据长城汽车披露的数据，至2020年，蜂巢能源研发投入约30亿元，到2025年全球工厂建设计划投入超过260亿元。

“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。”长城汽车董事长魏建军在2025战略发布会上表示，中国汽车品牌的机会“只有一次。”在汽车产业“新四化”转型的大背景下，长城汽车通过技术取得护城河，也有望凭借切中消费者安全痛点的“大禹电池”取得领跑优势。

免费公开专利背后

值得一提的是，此次反哺的“大禹电池”作为一种由长城汽车研发的技术，其应用并不局限于自家蜂巢能源生产的电池。长城汽车内部人士的说法，“大禹电池”技术可以应用于多种电池，除了蜂巢能源外，也包括其他供应商，只要满足911高镍电芯的条件即可。

目前，长城汽车的电池供应主要依托自家控股的蜂巢能源，以及宁德时代、孚能科技等一级电池供应商。尽管自2020年下半年以来，蜂巢能源的市场份额逐渐攀升，目前已位列国内电池制造商前十，但与长城汽车在新能源市场的真实需求相比仍有较大差距。

作为长城汽车旗下的纯电动品牌，欧拉近一两年来市场表现优异，乘联会数据显示，今年1-5月，欧拉品牌累计销量达到4.18万辆，同比暴涨514%，而同期产量为4.12万辆，已出现供不应求的现象。

此外，长城汽车还将于2022年正式推出高端电动品牌——沙龙智行的首款新车，届时对电池供应的需求无疑更大。

更重要的是，根据长城汽车的最新战略，到2025年将实现年销400万辆，其中新能源汽车占比80%，营收超过6000亿元。

基于以上目标，长城汽车短期内不会也不可能摆脱对一级供应商的依赖。事实上，就在今年6月2日，长城汽车刚刚和宁德时代签署长期战略合作协议，以保持未来十年的电池供应。

而在公开专利之后，根据长城汽车的规划，无论是自有的蜂巢能源，还是宁德时代等一级供应商，均可使用长城汽车的自研技术来提升产品安全性。而长城汽车借助“大禹电池”这一技术品牌，不仅能够助力自身作为车企的品牌价值提升，而且有机会成为电池行业技术的领跑者和标准的制定者，为自己面对供应商提供更多的议价能力。从这一角度来看，长城汽车已经跑在了许多同行的前面。

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