“缺芯荒”“电池荒”相继来袭，新能源汽车产业如何破局？

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 见习记者 牛小欧 北京报道

新能源汽车发展驶入深水区，背后的矛盾也开始逐渐凸显。

中汽协的数据显示，今年6月份，新能源汽车产销分别完成24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽车产销双双超过120万辆，上半年累计销量已与2019年全年水平持平，新能源汽车渗透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%。中汽协更是预测我国今年新能源汽车的销量可达240万辆。

这场热潮并不仅仅属于中国，放眼全球，越来越多的国家公布了禁售燃油车的时间表，新能源汽车市场的发展已成为一种不可逆的大趋势。

国家发改委价格监测中心工业品处副处长程晓东在接受《华夏时报》记者采访时表示：“从能源层面来看，各国都在扶持新能源汽车市场。毕竟能源问题是全球问题，新能源汽车低污染低能耗，这种形式会成为未来发展的一个常态，从经济层面来看，市场环境会决定车企把更多的精力放到新能源汽车领域上。新能源汽车市场肯定是未来风口，或者一个投资热潮。”

市场需求的旺盛，也让作为新能源汽车“心脏”的动力电池生产企业日益火热。以龙头宁德时代为例，总市值已超过1.3万亿元。但需求的爆发也暴露出行业潜在的风险，“电池荒”的苗头开始显现。

“电池荒”影响逐渐显露

近日有媒体报道，前不久在股东大会上，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”。小鹏汽车董事长何小鹏为了顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守了一个星期。这个消息一出，让“电池荒”一词正式进入大众视野。尽管《华夏时报》求证小鹏汽车得知，“何小鹏亲自蹲守电池”并不属实，但担忧并非空穴来风，种种迹象表明电池短缺已经成为行业重点关注的棘手问题。

今年5月份，锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯在公告中直言，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在；今年3月，蔚来创始人李斌曾表示，今年二季度电池供应将遭遇最大瓶颈。“电池和芯片（短缺）将限制蔚来的月交付量至7500辆左右，这种情况会一直持续到7月。”；今年1月，特斯拉CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)在财报电话会议上强调，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”。马斯克预计，“即使电池供应商以最大速度生产，2022年及以后电池供应仍将严重短缺。”

全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406千兆瓦时(GWh)，而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWh)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大至约40%。

出现“电池荒”的一个主要原因是新能源汽车需求的扩张速度明显。据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。研究机构SNE Research统计显示，2020年全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82%。国内新能源汽车的增长更是不必说，今年甚至有可能达到240万辆。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年动力电池累计销量已到达58.2GWh，同比增长173.6%。

汽车行业分析师张翔对《华夏时报》记者坦言：“除了新能源的急速扩张，造成电池短缺的原因还有新能源汽车行业增长速度与电池行业的增长速度不一致。在我国，新能源汽车发展主要是靠政府的补贴来推动，但政府的补贴经常在变化，导致其增长率波动明显。在2015年的时候，新能源汽车的行业增长率达到了340%，在2019年的时候，增长率则为-4%，而2020年增长率又变成了10%，不难看出新能源行业增长率变化频繁，这就导致电池供应商很难跟得上。”

招银国际证券有限公司研究部副总裁萧小川也对记者表示：“造成‘电池荒’的因素有几个：一是新能源汽车的发展速度比预期的似乎更快一些，目前除了中国厂商加速推动电动化，我们也看到欧洲市场伴随着其政策调整也在飞速发展；二是电池厂商的扩产周期较长，以主流厂商的扩产规划来说从开始动工到完全释放产能要18个月左右；三是一线的车企，尤其是外资、合资车型对锂电池产品需要有个验证周期，电池厂扩产的同时也需要满足车企对于产品在质量和性能（特别是安全）方面的验证。”

在谈及电池短缺的影响时，张翔表示：“对于消费者最直接的影响就是无法如期提到新车，特别是一些热门车型，如果影响持续加剧，由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。对于车企而言，电池荒不仅阻碍其发布新车的步伐，还影响其交付新车的计划，最终不利整体营收大盘。”

动力电池企业扩张产能以求破局

动力电池退役潮即将来临，我们能顶得住吗？

作者/ 魏雨蘅 2020年，全国新能源汽车销量高达136万辆。虽然市场份额仍不算高，但电动汽车的飞速增长和销售总量，还是带来了新的课题。 根据从业人员的观点，一般电池电量低于80%以后，就不再适合车辆使用，需要退役。厂商推荐的退役时间普遍为5-6年。这也意

如何满足车企们电池的需求，动力电池供应商们其实已经开始了扩张产能。萧小川指出：“不论是宁德时代，还是国产的其它企业，包括比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、亿纬锂能等都已公布了非常激进的扩产计划。此外海外企业注入LG化学、三星SDI以及SKI还有松下、特斯拉也有非常宏大的扩产计划。”

正如萧小川所言，资料显示，国轩高科正在加速扩产，其计划到2023年将产能扩至80GWh，2025年达到100GWh；5月18日，LG化学（南京）新能源科技有限公司锂离子电池二工厂竣工仪式在南京市江宁滨江开发区举行；6月，宁德时代子公司——四川时代动力电池一期项目投运，此外，根据宁德时代在2020年底发布的公告，其在福建省宁德市、江苏省溧阳市也在投建电池生产基地，持续扩大产能。

图片源自：华安证券

除了上述几家企业外，2021年二季度，中航锂电、蜂巢能源等很多动力电池企业相继在二季度进行了签约、开工、投产等新投建举措，中航锂电的动作更是密集，仅在5月份，其就先后与福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成合作协议。数据显示，今年上半年，国内多家动力电池企业纷纷宣布扩大和优化产能，相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。

萧小川认为，长期来看，电池产能应该是可以被企业扩产所满足的。当下所面临的可能只是结构性短缺。

张翔指出，仅中国而言，动力电池产能是过剩的。但平均产能利用率只有30%，可是头部供应商比如宁德时代，它的产能利用率就达到90%，而比亚迪的产能利用率则达到40%。所谓的电池供应短缺，其实主要是指头部企业，这种就叫做优质产能。对于有些落后的企业来说，产能则是过剩。因此，真正缓解电池短缺的问题需要优化动力电池产能结构。高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾亟待改变。

行业积极探索多条发展之路

除了产能扩张，车企和动力电池都在努力探索多条道路，以应对风险。

锂电池上游原料价格上涨，给生产企业带来成本压力。尽管我国是全球第四大锂储量国，但80%的锂资源依赖进口，是全球锂资源第一进口国。2021年后，在电解液领域、负极材料等上游产品的价格都大幅上涨。数据显示，截至5月18日，电池级碳酸锂价格已从去年价格“低谷”3.8万元/吨涨到现在的8.9万元/吨（均价），涨幅为134%；氢氧化锂则从6万元/吨涨到8.75万元/吨（均价）。

今年4月，宁德时代发布的2020年年报中提及，公司在建的21C创新实验室将对标国际一流实验室，研究方向包括金属锂电池、全固态电池、钠离子电池等下一代电池。宁德时代布局钠离子电池，是动力电池并尝试向上游延伸，以降低原材料价格波动的影响的一种探索方式。

同时，行业也对固态电池这样的新形态电池展开了探索。LG化学表示将在2025年至2027年间实现全固态电池商业化。松下计划在2025年推出一款使用固态电池的电动车。除了动力电池企业，车企也加入了自研固态电池阵营。蔚来汽车在今年率先发布了自主研发的固态电池包，并预计在2022年第四季度实现商用化；大众集团宣布在2025年开始投入使用固态电池；宝马集团也宣布，计划在2025年前推出搭载固态电池的原型车。

而数据显示，我国现有近300家固态电池相关企业，其中有多达48%的相关企业成立时间在5年以内，只有20%的相关企业成立时间在15年以上，这意味着电池业内产能得到成熟发展还需要一个过程。

张翔表示：“现在国内外有很多电池供应商，都在布局和加速固态电池的研发，但是大规模应用预计要到2030年才能看到。短期来看，由于成本还有技术等多方面的限制，固态电池目前还只是在特定的一些消费电子场景上应用。 ”

不难发现，无论是车企还是动力电池企业都在积极应对电池短缺问题，尽管现在新技术路线还处于探索阶段，但这样的积极性值得肯定。萧小川表示：“无论是探索新导电材料的钠离子电池、还是研发新形态的固态电池，目前都还未形成商业化，毕竟这中间还是有比较多的技术门槛待解决。但这样的态度值得肯定，也是推动行业发展的关键。其实包括车企积极自研，也是不希望自己的发展制约在别人手里，这都是非常符合发展战略的思路。但具体选择哪条路切入市场，获得很好的份额，还需要持续关注，包括后续技术进展的情况。毕竟只有多样化 、多技术路线的发展，才是推动行业进入蓬勃状态的重要因素。”