2020年退役20万吨，动力电池回收市场有多“蓝海”？

曾经，人们谈起新能源汽车，主要讨论的焦点是续航里程和充电。现在，随着第一代新能源汽车蓄电池进入老龄状态，动力电池的回收问题也逐渐出现在人们的视野。

据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

有媒体称，动力电池回收将成为汽车市场新的蓝海。也有人说，从保有量来看，新能源汽车的动力电池回收市场在几万台，而燃油汽车的二手车交易量在百万台，根本不是一个量级。那么，这个市场究竟能否成为新的蓝海？我们不妨从多个方面来看。

市场有多大

尽管从数量上来看，新能源汽车的动力回收量远不足燃油汽车二手车交易量，但这并不表示，这个市场不大。事实上，从2010年到现在，新能源汽车的销售占比逐渐提升。2010年，中国电动汽车总产量仅为7181辆；2013年，中国新能源汽车全年销量1.76万辆；2014年，这个数字翻了几倍到7.47万辆；2015年，这个数字一下子蹿升至33万辆；2020年，这个数字达到了136.7万辆。近日，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，预计2021年新能源汽车销量为240万辆。由此可见，虽然新能源汽车起步的时候步子小，但后续步子逐渐增大，甚至呈几何倍数增长。

众所周知，电池是有使用寿命的。所以，随着车辆使用时间的推移，退役的电池会越来越多。有业内人士表示，目前动力电池的推荐使用年限一般是5至10年。按照时间节点来看，2021年前后将会成为动力电池回收的第一个爆发点。而随着时间的推移，需要更换的动力电池数量将会迅速飙升，环境保护和资源再利用的需求将快速增长。

2019年我国锂动力电池累计退役量约为8.4万吨至12.4万吨，2020年我国退役锂电池累计约为20万吨。预计到2025年，中国动力锂电池退役量超过73万吨，其中70%可梯次利用，市场规模超过200亿元。而这仅仅是我国的市场，放眼全球，这个数据更加庞大。据CNBC报道称，有数据显示，全球锂回收市场将由2019年的15亿美元上涨至2030年的181亿美元（约合人民币1171亿元）。

回收市场的现状

目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是元素回收，是指将目前市场上两种主要动力电池类型——三元锂电池和磷酸铁锂电池中含有的锰、锂，以及更为稀缺的钴、镍等重金属资源提取出来；二是梯次利用，即拆解退役电池成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、电动工具、太阳能路灯，或将多个完整的电池包合并，用于光伏、风能储能装置等领域。

动力电池回收，并非哪个国家面临的问题，而是全球都在面临的问题。既然有市场需求，自然会有企业试水这个市场。

在国内，多方合作的模式比较普遍。比如，宁德时代持有邦普股份，比克电池与南方电网共建园区梯次利用储能电站项目，中国铁塔曾在2018年与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业组成电池回收利用联盟。截至2020年年初，我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家，仅2019年新增企业就超过700家。

在国外，各国也在加紧推进。特斯拉前首席技术官（CTO）施特劳贝尔在2017年创立了Redwood Materials公司，其业务就包括回收利用废旧电池；LG能源解决方案公司和通用汽车的动力电池合资企业Ultium Cells将与电池回收公司Li-Cycle合作，开始回收电池。

钠电池站上新一轮风口！与锂电池形成强势互补

宁德时代透露将于今年7月左右发布钠电池，引发市场广泛关注。 钠与锂性质接近，其理论能量密度及体积能量密度均低于锂离子电池，但钠的资源禀赋优势使其具备未来可能的成本优势。 目前钠离子电池能量密度多为90-140Wh/kg，循环次数1000-4000，优于铅酸电池但

尽管进入这个市场的企业不少，但是在动力电池回收的过程中，也出现了一些问题。

在市场规范方面。尽管经营范围含电池回收的企业很多，但是达到行业规范条件的却不多。2018年7月，工信部发布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，仅有5家企业；2020年12月，又公布了第二批，也只有22家企业。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教曾透露，因小作坊打着“高价回收”“上门回收”的旗号，相较于回收点覆盖率较低的正规资质回收企业来说，小作坊的市场占有率能达到一半以上，甚至还有回收企业从小作坊手中回购电池。

在技术方面。拆解电池存在一定的难度。以废旧动力电池的拆解为例，最早的电池是满足燃油车的需求，形状不规则，人工拆解比较多。目前，随着技术的进步，CTP和刀片电池研发出来。但是这些电池使用胶粘的，加大了拆解的难度。

在利润方面。新能源汽车行业独立研究人员曹广平表示，“当前，动力电池的正负极材料在设计研发阶段就已经被确定了，后续的梯次利用必须拆解、重新检测、配伍再成组以及再连接，不是直接拿来就能梯次利用的。废旧动力电池拆解回收金属、非金属材料也是这样，无论采用干法还是湿法，其再回收以及处理废弃物的成本都高于动力电池企业直接购买碳酸锂或氢氧化锂原材料。在此情况下，越是正规回收再利用的企业越不赚钱，只有不合规的企业才能够赚钱。”

路在何方

一方面是存量和增量逐渐扩大的市场，一方面是技术及盈利方面的压力，动力电池回收的路究竟在何方？

面对市场繁杂的情况，工信部等部委就出台了相关的政策，对市场进行规范。2018年，工信部等七部委出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在动力电池回收利用各环节履行相应责任。这样就明晰了市场的主体，也就是参与竞争的是谁。在未来，动力电池回收的主力军是汽车生产企业，而非电池制造商或其他企业。

面对电池回收不规范的情况，有关专家学者提出了建议。其中，北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任王震坡建议，要加强甄别，提前为准备梯次利用的动力电池创造相关条件；国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，如果退役动力电池状况很差，失去了可再生利用的价值，就应该直接进入回收处理步骤，具体哪些动力电池在汽车退役后还有可再生利用的价值，需要具体评估。

在回收方式方面。6月22日，国家能源局组织起草的《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》提出，在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。

写在最后：直接将退役的动力电池作为原材料回收，其实是一种浪费。如果可以将动力电池回收真正做起来，不仅可以提升资源的利用率，还可以打通行业上下游，形成产业闭环。毋庸置疑，动力电池回收是汽车新能源转型道路上必须面对的。这是一个问题，也是一个机遇。在这场比赛中，赛道定好了，选手也定好了，就看各位选手的实力了。