对话SES创始人胡启朝：电池最终端是锂金属电池，预计其2025年产业化

一波未平，一波又起。近日动力电池深陷舆论旋涡，前有因电动车安全问题发生召回车企与电池供应商相互“扯皮”；再有宁德时代起诉中航锂电专利侵权，但中航锂电并未买账；后有广汽埃安实地演示超级快充，在电池中段（30%-80%）电量区间，实际充电最大功率可达481kW，4分钟充电量达35.1kWh，回应年初“忽悠”质疑……

智能化电动化趋势下，动力电池成为支撑或者制约车企大规模电动化转型极为关键的一环。汽车巨头们担心被电池制造商扼住咽喉，或自建电池工厂，或入股电池企业；头部供应商今年以来纷纷扩产，围绕动力电池展开的竞争愈发激烈。目前全球车企和电池供应商致力于研发下一代的电池技术，希望降本的同时提高续航里程和安全性能，这也对电池企业提出了更高的要求。

“目前把电池行业内所有公司放到一起，可以从两个方面来看，一是可制造性，包括传统电池公司和新兴电池企业，前者更注重产能，尤其是锂离子电池，但能量密度有限；后者做固态锂金属电池，更注重能量密度。二是电池成本控制，目前市场上锂离子电池成本呈现5%—7%的小幅度增长，锂金属电池在2025年才能实现产业化，因此优化成本成为电池企业提高竞争力的途径之一。”近日SES 创始人兼首席执行官胡启朝对21世纪经济报道记者表示。

在他看来，目前车企和新的电池技术公司合作，开发下一代更高能力的电池，最重要的目的是降低成本，提高能量密度和电池安全。“一个更安全、续航里程更高的电池，等于一个更便宜的电池。”

成立于2012年的SES，前身为Solid Energy Systems，是一家综合性锂金属电池制造商。今年7月中旬，SES宣布已与艾芬豪资本收购公司达成最终的合并协议，计划在纽交所上市，将成为全球第一家上市交易的混合锂金属电池供应商。作为以特殊目的收购（SPAC）为上市途径的SES，合并后的公司股权价值预计约为36亿美元，交易预计将为SES提供高达4.76亿美元的资金。

SES现有投资者包括SK Inc.、通用汽车、现代汽车、起亚公司、淡马锡、天齐锂业、Vertex Ventures、Applied Materials和上汽集团等。

胡启朝告诉记者，接下来半年时间内，SES将会与五六家车企签订框架开发协议。到2025年，SES计划实现超20Gwh电池产能。到2028年，SES在全球电动汽车电池市场的市占率达5%。

以下为访谈实录（有删节）：

混合锂金属电池预计2025年产业化

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：纵观锂电的发展，除了固态电池以外还有三元电池、刀片电池，乃至四元电池，这些电池的发展速度都很快。从SES的时间表来看，预计2025年装车，如何保持竞争力？

胡启朝：首先固态有两种，一是固态锂离子电池，已商业化但优势并不明显，能量密度、生产工艺和锂离子电池相比没有明显提高；二是固态锂金属电池，现在很多车企、大的电池公司发现固态锂金属电池可能是一个比较远的梦。

SES之前做过固态电池，但2015年之后改变了路线，我们做混合锂金属电池。混合锂金属电池比如三元、四元和刀片电池，三元、四元指的是电池的正极，锂金属是电池的负极。SES不做正极，核心在负极材料。负极的产品开发或者进步，和正极的进步、电芯设计工艺的进步是完全可以同步进行的。

《21世纪》：SES做混合锂金属电池，在产业链上游比如电解液或者和锂金属相关的材料，是打算自己研发？还是和产业链相关的企业合作？

胡启朝：电解液从材料、溶剂的制造、盐的提纯和整个配方完全是内部开发出来的，是比较高的机密，这一块我们准备自己做，当然也有一些环节和其他企业合作。锂金属方面，天齐锂业是我们的股东，此外还有两家也在合作，目前不方便透露。我们计划和国内一到两家超薄、超宽锂金属材料的供应商合作。

《21世纪》：锂金属电池和锂离子电池差异化比较大，产品将来装车时，应用场景或者车型上会存在差异吗？

胡启朝：长期来说锂金属可以完全替代锂离子电池，但是在早期车企要突出锂金属电池的卖点、亮点，所以早期主要是放进比较大的SUV里。比如通用今年年初公开的HUMMER EV，充一次电跑300英里，2025年新一代的HUMMER EV采用锂金属电池充一次电可以跑500英里。

《21世纪》：之前SES进行小量试产时，能量密度是450瓦时/千克，但目前降到了400瓦时/千克，为何出现这种调整？

胡启朝：早期450瓦时/千克主要是用于行业和农业的无人机电池。无人机的安全和续航里程、成本各方面要求不太一样，所以在无人机领域可以把能量密度提升到很高。但是车上的电池除了能量密度以外，还有更多的考量，像安全、续航里程、快充等等，综合考虑之后把能量密度相对降到了400瓦时/千克，其他方面可以达到要求。

《21世纪》：SES在中国市场的拓展情况和中长期规划是怎样的？

胡启朝：2019年SES在上海嘉定建立工厂，预计在今年年底锂金属电池的产能扩大到1Gwh，主要生产A样品。2023年之后开始做B和C样品，不一定在上海，可能会在周边比如浙江或者江苏一带。上海嘉定工厂是整个公司的核心，从早期研发到材料研发、产品开发、生产工艺开发，延伸到产业链。

一般电池厂供应给车企，整个流程先是A样品，A样品一般是1Gwh，之后做B和C样品。B和C样品一般是十倍，也就是10Gwh。SES目前是1Gwh，2023年开始建设10Gwh的产能做B和C样品。2025年上车，2026年、2027年会建30Gwh、70Gwh以及更大的产能。

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《21世纪》：为什么会选择SPAC形式上市？

胡启朝：艾芬豪是全球比较大的镍的生产商，在非洲有非常大的镍矿和铜矿。选择艾芬豪既通过艾芬豪上市，同时考虑到公司的长远发展，希望与其在镍的材料方面有比较好的战略合作。

《21世纪》：SES目前和车企合作的推进情况如何？

胡启朝：目前因为商业谈判的原因不太方便公开。这一次我们做SPAC，国内有两个车企上汽和吉利参与，上汽和吉利已是我们的财务股东。接下来半年时间内，SES将会与五六家车企签订A样品的框架开发协议。 到2025年，SES计划实现超20Gwh电池产能。到2028年，SES在全球电动汽车电池市场的市占率达5%。

《21世纪》：关于锂金属电池推进量产化方面，应如何提高客户以及市场的认知？存在哪些挑战？

胡启朝：这个过程比较长。SES和通用汽车从2015年开始有6年的合作，之后才开始进入A样品的开发协议。目前不管是从车企客户的角度，还是从技术储备的角度，都是在一个风口。

在电池行业难的不是新的技术和概念，难的是细节，即生产、供应链、质量以及和车企的合作，从电芯材料到电池组、电池包等等。同时混合锂金属和锂离子最大的不同是负极，目前全球没有厂家是批量生产非常薄、非常宽的锂金属的，整个产业化目前最大的问题是超薄、超宽锂金属材料的生产。

电池+人工智能安全控制系统

《21世纪》：新能源汽车行业的芯片荒还未缓解，电池荒又来了。锂金属是电池的一个关键性材料，未来是否有锂金属荒？

胡启朝：目前全球四大锂矿在国内有两个：赣峰和天齐，锂并不是很大问题。在整个电池中，正极里面比如镍、锰、钴是比较缺的一些材料，特别是镍，电池能量密度越高镍的成分越高，镍荒可能会是一个问题。

《21世纪》：随着电动车保有量的增加，起火事件不时发生。近两年国内多家企业推出了不起火电池，比如弹匣电池等。如何看待不起火电池？

胡启朝：一方面是高能量密度但不安全，一方面是低能量密度但是安全。假设只通过材料方式的话，两者很难优化。但是加入软件就不同了，加入软件后可以用高能量密度但可能存在一定安全隐患的电池，软件可以来控制安全。

未来搭载锂金属电池的电动汽车可能每几个月、每半年软件会告诉用户，通过一些比较特殊的充电、放电的方式来修补电池。通过软件虽然不能避免电池的起火，但可以在起火之前预警，可以提前几个月、提前很长时间预警。

《21世纪》：有什么措施能保证电池相对安全？

胡启朝：任何电池能量密度越高就越不安全，没有真正400瓦时/千克以上高能量密度的电池是百分之百安全。即使是纯固态电池，仍然有安全隐患。

如何解决？一方面电池材料方面使用安全的材料，比如混合锂金属电池里的电解液是高浓度电解液；此外加入软件系统，在整个汽车电池管理系统里面应用一些算法。锂离子电池已有一些安全控制的算法，我们将同样的方式用在锂金属电池，在不同的环境、充电、放电、温度等环境下积累很多数据。

电池本身不可能做到百分之百安全，但是电池加上人工智能的安全控制系统之后，车可以做到非常安全。

《21世纪》：你提到未来混合锂金属电池会替代目前的主流三元锂离子，下一代电动汽车装配的主流电池是什么形态？未来终极的电池形态是什么？

胡启朝：目前锂离子是三元电池，混合锂金属的正极也是三元或者是四元材料。只不过目前锂离子电池大家用正极起名，SES用负极给电池起名。从2025年开始，一些新的锂金属电池不会很快完全替代锂离子，但会逐渐占一些市场份额。

长远来看，电池的最终端应该是锂金属电池，因为整个元素周期表里锂是第三，锂是目前自然界最轻的金属，用锂做的电池会是最轻和最小的电池，锂金属电池的能量密度是最高的，续航里程是最高的。当然过程中会有不同的锂金属，比如纯固态、混合、液态的不同路线，但最终端应该是锂金属电池。

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