近日宁德时代（CATL）发布的钠离子电池引起了热议，其所谓的低温性能、高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性，以及高集成效率等等优点似乎显得没有缺点；尤其是在近期陆续出现装备锂电池的电动汽车和电瓶车出现多起自燃或撞击起火案例后，钠离子电池更是被吹捧到了一个离谱的程度。

没有什么东西是只有优点或只有缺点的，非常好或非常差也只是相对而言；钠离子电池的缺点其实与优点一样突出，而普及之前还是缺点大于优点。

制造成本是否有优势

关于钠离子电池的描述有这么一个关键词：适合低速电动汽车。

这是一种定位非常低的车型，预计主力选项的价格基本都在2-5万区间；低廉的价格决定了使用的动力电池也要有足够低的成本，所以钠电池首先是种廉价的动力电池。不过想要真正实现成本低于磷酸铁锂怕是还有难度，其降低成分的方式是用钠替代锂，电解液从主流的六福磷酸锂换为六福磷酸钠，添加与溶剂基本没有变化；然而锂的成本比钠也没有高出很多，虽然事实上确实低了一些，不过这种电池的密度还是有很大缺点的。

钠电池的电芯能量密度很低，预计的最高标准是160WH/KG，实际目前是120WH/KG，系统能量密度就有些低得夸张了；而目前的磷酸铁锂电池可以达到160WH/KG，同样为规划中的标准已经达到190！镍钴锰（NCM）的极限达到了280……由此可见钠电池的密度确实太低了，作为动力电池想要替代NCM/LFP（磷酸铁锂）暂时看来并不现实。

因为电池可不是单纯地以这些材料组成，还需要有隔膜、电解液、铝箔（钠电池铜箔改用铝箔）负极等；不能否认通过钠替代锂确实能降低了电池制造成本，但是能量密度过低就要用更多的电池。比如都需要50kwh容量的电池组，钠离子电池用量更多，那么多出的钠和辅料难道都不要成本了吗？要知道电池计算成本是按照WH来计算的，不是看单个电芯的成本降低了多少。

【硬碳】是钠离子电池的第二个问题，这种电池把锂电池的石墨负极换为硬碳；这是种被称为“难石墨化碳材料”的材料，在超过2500℃的高温中很难石墨化。负极的材料有石墨、软碳和硬碳，性能标准大致如下。

• 放电容量 硬碳＞石墨＞软碳
• 首次充放电效率 石墨＞硬碳＞软碳
• 电位平稳性 石墨＞硬碳＞软碳

综合性能哪种更好？

钠电池选择硬碳其实还是一种成本控制，不过现在的硬碳还没有规模化，实际控制成本的能力还是差一些的；至于使用硬碳对能量密度提升的作用也是个很有趣的问题，钠电池可以通过这种材料实现提升，难道磷酸铁锂或三元锂就不行嘛。

1.3万亿巨头公布大消息！钠离子电池概念股瞬间爆发，这家公司1个月大涨110%……

7月29日，宁德时代成功举行了首场线上发布会，董事长曾毓群发布了宁德时代的第一代钠离子电池，同时，创新的锂钠混搭电池包也在发布会上首次亮相。 7月30日早盘，钠离子电池概念股再现大涨，天能股份以20%涨幅涨停。百川股份也录得涨停板，最新收盘价创历史新

钠电池的未来前景如何有待观望

钠电池现阶段还很难控制制造成本，配套规模化之后确实能做到更低；然而问题还是在于能量密度上，这种电池与磷酸铁锂或其他电池的差距很难拉开，因为钠电池提升密度的同时、前提类型的电池研发也没有停滞。

所以最终很有可能是相同车辆使用磷酸铁锂电池，每WH的成本实际更低一些；作为车企和用户是只看结果的，不论单体是什么标准、成组后的平均每度电的成本才是企业与用户都最关心的问题。

关于热稳定性的优势究竟有多大，钠电池也需要继续观望；目前已经有弗迪系针刺短路试验不冒烟、不起火，甚至温度升高幅度都很小的磷酸铁锂电池，近期又出现了广汽针刺不起火（冒烟）的三元锂，这就已经足够可靠了。要知道目前装备国产NCM/LFP电池的车辆，发生的几例严重碰撞造成车辆起火的案例里，电池包都没有起火、电池也是完好的，包括那辆被碰撞测试后因静置而起火的轿车，最后也是确定为12V电气线路因导电冷却液起火，与动力电池是没有关系的。

如果说钠离子电池的可靠性能够超过磷酸铁锂的话，其实也就是“非常好”和“相当好”的区别，NCM的标准算是“挺好”——90分是录取线，考分为91/92/93，对于用户而言有什么区别吗？

预测：假设磷酸铁锂电池的制造成本可进一步下探，其体积能量密度的优势可以替代钠电池；可以说以钠电池的标准很难适用于高续航里程要求的汽车，那么这种电池究竟适合什么车型呢？

如果一定要找出适合钠电池的车型，也得是在这种电池的成本拉低到远低于磷酸铁锂之后，装备于续航里程仅100-200km的低速电动微型车上才合适；预计Q3会发布这种车型的国标，成为可以上牌的低速汽车（匹配C3证的可能性较高），届时钠电池如能有效控制成本则可能打开一片新的蓝海，反之还是磷酸铁锂为核心。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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