蔚来三元铁锂电池将装车，两种电池怎么混排？

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可根据性能和成本选择三元锂和磷酸铁锂混排方案

9月23日，蔚来三元铁锂标准续航电池包（75kWh）正式发布，采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用新一代CTP（Cell to Pack）技术。

工信部348批新车公告显示，ET7搭载的三元锂电池和磷酸铁锂电池均来自于江苏时代。

官方表示，当电池包从70kWh换装为75kWh后，2020款ES8 NEDC综合工况续航里程为450km，2018款ES8为385km，ES6运动版续航455km，ES6性能版465km，EC6运动版465km，EC6性能版475km。

该电池包采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，可实现低温续航损失降低25%，电量估算精度与三元锂电池一致，以及应用了新一代CTP技术，制造装配简化10% ，体积利用率提升5%，能量密度提升14%，达142Wh/kg。电池包重了约15kg，但不影响整车加速和刹车距离，百公里电耗略好。

基于完整的热管理软硬件体系设计，三元铁锂标准续航电池包（75kWh）相比磷酸铁锂电池包，低温续航损失降低25%。

蔚来目前测试结果显示，在零下10度的情况下，综合高速、城市及郊区工况，75kWh相比70kWh大概会多出20km左右。

另外其自主研发的三元铁锂电池包电量估算体系结合了软件算法与硬件应用的创新，将电量估算误差降低至3%以内，达到三元锂电池的水平。

蔚来在专利CN 112698223 A中指出，磷酸铁锂体系电池的OCV‑SOC曲线异常平缓，通常某一开路电压OCV值可被映射到大范围的荷电状态SOC值。这就使得磷酸铁锂体系电池无法准确估算其荷电状态。磷酸铁锂体系电池的荷电状态估算问题是业界难题。

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但同时，磷酸铁锂体系电池在安全性能的表现更加优异。因此如何解决磷酸铁锂荷电状态估算问题成为关键。

于是，它将三元锂与磷酸铁锂混排成电池系统，使用易于计算SOC的三元锂电池来较为准确地估算电池系统的整体荷电状态。考虑到三元锂电池可能出现电池衰减，特将其下限和上限分别设置为0%和90%，被映射到电池系统的荷电状态区间为0%至100%。

在双体系电池系统中，磷酸铁锂体系电池可以与三元体系电池串联连接，其中磷酸铁锂体系电池与三元体系电池的电池数量之比可以为5:1、3:1或者1:1以及其他比例。

在专利CN 112599891 A中，蔚来三元铁锂电池结构为矩形，三元锂（A）分布在矩形四角处。该方案和蔚来App内显示的电池包结构（上图）相似。

CN 112599932 A专利显示的是，三元锂（B）和磷酸铁锂电芯（A）成组方案有多种形式，可以是ABAB……AB彼此一一交替，AAB……AAB两个磷酸铁锂和一个三元锂为组，AAA……AAB仅在端部或其中某处放置一个三元锂电芯。其中第三种方案采用一个三元电芯进行模组的SOC计算，以便在获得较好性能以及便于SOC校准的前提下，最大程度地降低成本。

三种方案可根据性能和成本而做选择。第一种方案性能最优，第三种方案成本最低。

最后，蔚来称，选择三元铁锂标准续航电池包（75kWh）的车辆，预计将于今年11月开启交付。在蔚来换电流通体系内，75kWh电池包与70kWh电池包将被视为同一级别电池包，在换电体系内均显示为“标准续航电池包（70/75kWh）”，不作区分。这意味着，选择原三元锂70kWh电池包的用户，通过换电体系，同样有机会能够使用到三元铁锂标准续航电池包（75kWh）。

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