长城汽车首次解读大禹电池技术，此前欧拉电池热失控召回被车主质疑欺诈

继今年6月底正式发布大禹电池后，9月24日，长城汽车（601633.SH）首次对外解读该电池技术，并宣布大禹电池技术超60项专利将对全社会免费开放。

“永不起火，永不爆炸。”这是长城大禹电池给出的承诺。但就在同一时间，长城旗下的欧拉汽车却因为“自燃召回”事件，引来“欺诈”质疑。

此前，欧拉IQ发生了多起自燃事件，为解决热失控风险，7月16日，长城汽车启动了召回程序。但车主们发现，召回给出的系统升级方案，只是限制充电量和延长充电时间。

部分车主不认同这种方案，拒绝升级。而汽车厂商需要向有关部门反馈召回情况，随着时限临近，4S店对这些车主又“拉”又“打”，却又给不出明确的解决方法。

对此，红星资本局向长城汽车方面求证，但截至发稿未得到回复。

2018年10月18日，长城汽车展出全新新能源汽车欧拉iQ。图片来源：IC Photo

“永不起火，永不爆炸”

长城汽车发布大禹电池技术

9月24日，长城汽车举办大禹电池技术品鉴会。

据了解，大禹电池技术具备8项核心设计理念，包括热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却，目前已获得数十项核心技术专利。

长城汽车电动电池设计总监曹永强认为，电池安全是系统性安全指标和综合设计能力的体现，其中电池包热失控安全是最关键因素。

大禹电池技术以“变堵为疏”为设计理念，将气火流按照设计通道安全疏导出电池包外，可解决热失控起火和爆炸问题。在产品验证过程中，大禹电池技术依据相关测试标准，开展行业内最严苛的高镍电芯测试验证。

据悉，长城汽车研发团队针对中镍、高镍、无钴、铁锂等多种化学体系电池，利用大禹电池技术开展多元化应用，实现了“电芯化学体系全覆盖”“任意位置电芯”“单个或多个电芯”触发热失控的情况下，整包不起火、不爆炸。

具体来看，与当前主流的快速灭火、隔离失控模块的策略不同，大禹电池技术利用多种技术手段将失控能量经过处理，以烟雾的形式快速降温排除，温度低于100℃，以此保证“永不起火，永不爆炸”（不包含因事故等特殊原因造成的电芯裸露的情况）。

曹永强宣布，大禹电池技术将免费开放专利，并将于2022年全面应用于长城汽车旗下新能源系列车型，首个项目为沙龙品牌第一款车型。

长城汽车召回欧拉IQ

以“锁电”方式应对自燃风险

长城汽车发布永不起火、永不爆炸、向全社会免费开放专利的大禹电池，似乎说明在新能源车电池领域，已经取得了不小的成就。然而，长城汽车自己的新能源车品牌欧拉，却在用简单粗暴的“锁电”方式解决电池自燃风险。

“锁电”，即限制充电量和延长充电时间。此前，长城欧拉发生多起充电自燃事件，导致欧拉车型被部分充电站“拉黑”。今年7月16日，长城汽车启动了召回程序。

国家市场监管总局披露召回信息显示，长城汽车股份有限公司决定召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城欧拉IQ电动汽车，共计16216辆。本次召回范围内车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异。长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患。长城汽车将免费对召回范围内车辆的动力电池进行检测，并刷写适应工况场景的控制策略软件，必要时更换电池模组，以消除安全隐患。

但多位欧拉iQ车主向红星资本局反映，目前4S店针对召回车辆进行了所谓的系统升级，本质上还是“锁电”，只有极少数的车主更换了电池。

红星资本局在车质网、黑猫投诉、全国汽车产品缺陷线索监测协作网搜索发现，从7月4日开始有大量欧拉IQ车主投诉称，系统升级后车辆续航里程缩短。而在7月16日启动召回后，投诉量不减反增，车主们甚至在投诉标题中明确指出，“欧拉IQ汽车召回升级欺诈”。

欧拉汽车在各大投诉平台统一回复：“根据您反馈的问题，已安排当地经销商核实并跟进处理。”但不少车主反映，“一直没有人跟进处理，一点消息都没有”、“问题未解决”……

太原网约车司机、欧拉IQ车主刘师傅告诉红星资本局，“（召回的车）大多数是升级，极少数达到更换标准才给换了电池，比如电池严重鼓包。”

据刘师傅介绍，为降低自燃风险，在此次召回之前，欧拉已进行了三次升级，解决方案都“锁电”。今年6月，自燃事件发生后，欧拉进行了第一次升级，车辆的实际续航能力由约350km降至250km；充电时间由一个半小时变成两个多小时。

第一次升级后，欧拉被车主集体投诉，于是在召回前夕，欧拉又对部分车主进行了第二次、第三次免费“刷机”，车辆实际续航得到了一定改善，但仍然低于350km。

对刘师傅而言，此次召回已经是第四次升级，升级的内容还是“锁电”。“区别是厂家把数据调得比前几次升级好了点，但还是不如原车。每天就差那几十公里，原本一天充一次，现在得一天两充。”

刘师傅告诉红星资本局：“我的车现在还是7月12日第三次升级后的版本，续航300km出点头，比第一次、第二次强点，但不如原车，而欧拉IQ官方公布的续航里程是410km。召回后的升级我没去，因为怕再去调完还不如现在呢。”

临近召回时限

4S店对车主“软硬兼施”

刘师傅称，为了引导车主升级，欧拉厂家还提供激励措施。“第一次升级给3000元现金补贴，第二次给700元，到后来啥也没有，现在（召回）又给700元的代金券。”

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但有部分欧拉IQ车主认为，欧拉汽车解决自燃风险的方案，是以降低车辆续航里程和充电速度为代价的，损害了消费者的合法权益，也没有从根本上解决问题。因此，有不少车主拒绝升级。

常师傅是始终坚持不去升级的欧拉车主代表，即便4S店再三催促，甚至表示“不升级以后出了事儿就不管了”，常师傅也毫不动摇。

“我不是唯一一位没去升级的车主。”常师傅告诉红星资本局，“我们公司300多台车，前几天打电话说还有50台左右没去升级。前些日子4S店给网约车公司打电话让必须去升级，说给700块钱或者两条轮胎。”

常师傅提供的一段通话录音显示，4S店工作人员承认召回是车辆本身有问题，解决方案也确实影响车辆续航。对于升级以后续航超短怎么处理，该工作人员表示，“只能是这样”，并提出了上述补偿。

除了补偿，4S店还警告常师傅称：“这次升级完了就只剩下个例了，要给国家反馈召回情况。如果不升级，发生自燃事故只能你自己承担责任。”

但红星资本局注意到，4S店的警告并不成立。《缺陷汽车产品召回管理条例》第八条规定，对缺陷汽车产品，生产者应当依照本条例全部召回。根据主管部门的要求，生产者对召回都要公布一个时间期限，主要目的是敦促和监督生产者在这个期限内达到一定的召回完成率，获得良好的召回效果。但在时间期限之后，生产者仍然有义务按照公布的召回措施消除缺陷汽车产品的缺陷。

对于欧拉急于升级的态度，有车主指出，长城汽车只是为了应付监管。

刘师傅告诉红星资本局，“厂家和售后现在不追我，头批升过级的也不追，只追像常师傅这种一次都没升级过的车。说白了他们还是在规避自己的风险，召回前和召回后的解决方案都是‘升级’，区别只是原本偷偷升级，召回后明着来。”

对此，有欧拉4S店的工作人员解释称，只要升级过，就解决了充电风险，不在厂家必须召回的范围之内。

那么欧拉厂家和4S店如此焦虑的原因究竟是什么？

汽车分析师刘昊向红星资本局表示，汽车召回的具体方案实施，是由企业负责，政府监管部门会进行事中和事后的监督和管理，效果评估就是其中重要的一环。如果召回措施无效，就会要求车企提供新的召回方案，进行二次召回。国家相关部门会对欧拉汽车反馈的召回情况进行评估，如果绝大多数车主都提出质疑，不排除二次召回的可能。

今年7月1日，《缺陷汽车产品召回效果评估指南》（GB/T39603-2020）正式实施。其中明确指出，召回效果评估由3个一级指标和9个二级指标组成。

刘昊指出，常师傅这样的“钉子户”，会影响召回完成率指数、措施有效性等；众多车主投诉，也会影响消费者满意度。关于召回实施情况的消费者投诉与舆情信息，是召回效果评估必需的信息与材料，这都会影响长城汽车此次召回的效果评估。

而直到现在，欧拉厂家也没有向车主明确表态会解决续航缩减的问题。

红星资本局了解到，目前部分欧拉车主的诉求是，车辆升级后的夏季续航里程不低于350公里，并延长质保。据了解，欧拉IQ官方公布的续航里程是410km，此前根据用户实际使用经验，续航里程为350km左右。

分析师：

车企和电池模组供应方都有责任

值得一提的是，召回通知发出后，7月17日，长城汽车相关负责人向媒体表示，“长城此次召回车辆的电池采用的是孚能科技供应的电池。”

孚能科技（688567.SH）当晚公告回应称，公司仅供应召回车辆所搭载的模组，而召回原因主要是BMS（电池管理系统）软件控制策略与动力电池存在匹配差异，BMS非孚能科技产品及供应。

公开资料显示，欧拉品牌曾在2019年对外披露，在安全层面，欧拉动力电池拥有多重断电保护装置，结合自研的BMS电池管理系统，能够有效对电池状态实时监控并有效调节。

汽车独立分析师张旭向红星资本局介绍，汽车动力电池模组是由多块电池组成，车企在进行物料采购时就会进行电池一致性检测，尽量保持每一块电池的放电效率、电池容量等参数一致。目前，动力电池的一致性不可能达到100%，这就需要车企通过BMS控制软件来调整。如果电池模组的问题不大，BMS控制软件完全可以做到电池之间互相平衡，没有必要更换电池模组。

欧拉IQ汽车的电池模组来自孚能科技，BMS系统则由长城欧拉自研。张旭认为，既然召回的原因是“部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异”，这就说明是软硬件相互搭配的问题，“欧拉IQ毕竟是长城汽车初期的新能源车型，车企和电池模组供应方都有责任。”

“锁电”成车企常用手段

至于这一次召回，长城欧拉为什么选择“锁电”的方式来解决热失控风险？

张旭向红星资本局表示，降低充电电流、降低放电效率、屏蔽故障电池，这是车企解决电池一致性问题的通用方式，而这必然会影响续航里程和充电时间。更好的方式是更换为全新的、经过了更加严格的一致性检测的电池，搭配新的软件，但这样做的成本太高（电池占到整车价格的三分之一）。因此从性价比角度，只要检测后发现电池的问题不大，车企自然会选择调整软件，当然消费者也有权利要求一定的补偿。

红星资本局注意到，“锁电”已成为车企解决热失控风险的常用手段。

早在2019年，特斯拉就因“锁电门”被告上法庭。在挪威，特斯拉被要求向案件涉及的30名车主支付每人13.6万克朗（约合1.6万美元）。今年以来，广汽丰田、上汽荣威、威马汽车、广汽埃安、广汽丰田iA5等品牌也都收到了相关投诉。就在不久前，有广汽丰田车主收到相关部门对投诉的答复，答复显示，国家市场监管总局正对广汽丰田通过OTA（空中下载技术）对车辆进行升级事项进行调查。

今年6月，中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前表示，企业不能以牺牲性能、降低用户的体验去换取所谓的产品质量安全。“主机厂在进行OTA升级锁电时，锁电只是补救措施，不应该当成常态化手段。”

红星新闻记者 吴丹若

编辑 陶玥阳

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