原材料涨价“吞噬”利润，动力电池厂商密集提价预期再起，磷酸铁锂电池或“逆袭”成功

21世纪经济报道记者 韩迅 上海报道

随着新能源汽车的爆发式增长，动力电池行业也迎来了跨越式发展，但是原材料成本的上涨又“吞噬”了动力电池行业的利润。

10月29日，比亚迪（002594.SZ）发布了2021年三季报，报告期内公司实现1451.92亿元，同比增长38.25%；但是其归母净利润为24.43亿元，同比下降28.43%；同样，国轩高科（002074.SZ）发布了2021年三季报，报告期内，公司实现营业收入57.25亿元，同比增长40.40%；其归母净利润仅为0.68亿元，同比下降20.45%。

一份比亚迪的《电池价格上调联络函》近日在网上广泛传播。该函件显示，比亚迪将上调C08M等电池产品单价，产品含税价在现行Wh单价基础上统一上涨不低于20%。无独有偶，在此之前，国轩高科也曾向部分客户发出调价商洽函，究其原因依旧是原材料涨价。

一时间，动力电池组原材料上涨问题成为了资本市场关注的焦点。

上游原材料暴涨

在动力电池结构中，电芯材料占比高达65%。在电芯材料结构中，占比从高到低依次是正极材料、负极材料、隔膜、电解液、正负极集流体和粘结剂。由此可见，在动力电池成本构成中，大部分都是原材料成本，如果原材料涨价必然会挤压利润的空间。

那份署名为深圳市比亚迪锂电池有限公司的《电池价格上调联络函》中提到，动力电池组原材料之一的正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料供应紧张，导致我司综合成本大幅提高。

资料显示，LiCoO2就是钴酸锂，它是John B. Goodenough教授于1980年发现的锂离子正极插层材料，由于其高密实密度、高能量密度、优异的循环寿命和可靠性，至今仍是锂离子电池的主要正极材料。

“去年10月的时候，钴酸锂每吨价格在20万元左右，一年之后的今天，钴酸锂的每吨价格大概在39万左右。”某券商电新行业研究员告诉21世纪经济报道记者，目前动力电池的成本涨幅普遍在40%左右，“有些动力电池企业的毛利也就30%多，如果不涨价，很多动力电池企业就会赚不到钱，也就是为什么比亚迪、国轩高科的增收不增利的原因。”

为何宁德时代能控制成本

原材料的涨价似乎并没有影响到“电池龙头”宁德时代（300750.SZ），其近日披露的2021年三季报显示，报告期内，公司实现营业收入733.62亿元，同比增长132.73%；实现归母净利润77.51亿元，同比增长130.90%。

值得注意的是，宁德时代2021年第三季度毛利率为27.9%，同比提升0.1个百分点，环比提升0.66个百分点。

在日前回复交易所问询函时，宁德时代披露了公司近年来的产品价格变化情况。2018年、2019年、2020年和今年上半年，公司动力电池的销售单价（元/Wh）分别为1.16元、0.96元、0.89元和0.79元，同比降幅分别为17.7%、17%、7.3%和11%。

上述券商电新行业研究员认为，在原材料涨价的大背景下，宁德时代不仅能可以降低产品的单价，还能提高毛利率，体现了其强大的供应链优势和成本控制能力。“它能控制住成本的一个很重要的原因，就是它的议价能力强。”

传言中的特斯拉45GWh电池订单预示着什么？

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】 2022年，动力电池的需求或将被引爆，中国乃至全球市场电动汽车新车销量渗透率提升或将大超预期。 10月29日，国内有媒体报道称，据多位知情人士透露，特斯拉已经为明年的电动汽车采购电池，向中国动力电池供应商宁德时代

不过，21世纪经济报道记者注意到，截至今年三季报末宁德时代的预付账款达到32.83亿元，较年初的9.97亿元增长了229.29%；应付账款及票据约为782亿元，较年初增长150%，这或许也是来自上游原材料供应紧张的压力。

东吴证券研究报告指出，原材料紧缺下应付账款增长明显，现金流短期承压，但是宁德时代的议价能力仍极强。合同负债132亿元，较年初增长91.95%，订单饱满，对产业链议价能力仍极强。“2021Q3经营现金流29亿元，同环比-34%/80%，主要由于公司为Q4车企冲量提前备货，部分原料紧缺提前锁定，使得现金流短期承压。”

磷酸铁锂电池的未来

2021年9月，我国实现新能源汽车销量35.7万辆，同比增长148.4%；今年我国新能源汽车渗透率持续上升，9月渗透率达17.3%，远超同期水平。

新能源车的销售火爆也快速拉动了上游动力电池的销量，但是动力电池的格局正在改变，磷酸铁锂电池今年从各方面均超越了三元电池。

2021年10月12日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2021年9月份动力电池月度数据。

在产量方面，2021年9月，我国动力电池产量共计23.2GWh，其中三元电池产量9.6GWh，占总产量41.6%；磷酸铁锂电池产量13.5GWh，占总产量58.3%。

在装车量方面，2021年9月，我国动力电池装车量15.7GWh，其中三元电池共计装车6.1GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.5GWh。

21世纪经济报道记者注意到，磷酸铁锂电池已经连续5个月产量超过三元电池，且连续3个月超过三元电池的装车量。

有一个信号近期出现，为了明年的销量计划，特斯拉向宁德时代预订了45GWh磷酸铁锂电池，主要用于Model 3和Model Y车型。

“三元电池的最大优点是能量密度高、续航里程长，但是也有非常致命的缺陷，由于其含有钴、镍等战略性金属，因此不可持续。第二，安全性差。第三，充电速率不够高。更重要的是，成本居高不下，太贵了。”上述券商电新行业研究员告诉21世纪经济报道记者，磷酸铁锂电池的成本低、安全性也好，“缺点是能量密度稍微低了一点，低温性能相当差，一到冬天就显现出来了。”

有消息称，戴姆勒集团CEO康林松（Ola Kallenius）表示，其豪华汽车部门梅赛德斯-奔驰将转向使用更便宜但功率较低的磷酸铁锂电池，以遏制其入门级车型中某些金属价格的飙升。

在上述券商电新行业研究员看来，磷酸铁锂电池超越三元电池是动力电池行业的趋势，“不是也有传言说，比亚迪将从明年开始为特斯拉供应刀片电池，这些迹象都表明磷酸铁锂电池技术路线正在迎来越来越多的发展机会， 而且动力电池补贴力度下滑只有，磷酸铁锂电池的经济性就显得更为重要。大家也能看到，这几个月来，磷酸铁锂电池的销量明显领先，也说明磷酸铁锂电池已经重新回到了动力电池主流装机路线的宝座。”

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