「深度」为什么全球汽车制造商都开始自己生产电池了？

记者 | 周纯粼

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就像股票市场对一只标的评估总要反复经历高估、低估，最终接近真实价值那样，汽车行业对电动车的真实价值评估仍处于反复横跳、尚未成熟的阶段。

如果将时间倒回两年前，宝马公司开发管理委员会成员克劳斯·弗罗里希会告诉你，“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”

而眼下，车内娱乐和另类新潮生活方式兴起，喜欢创造各种出行场景的造车新势力们似乎真的赢得了数量不菲的拥趸。电动车也似乎不再是“环境监管下的产物”。

再直接一点说，虽然彻底转型还有待时日，但已经没有人再怀疑电动车是一个“伪趋势”。于是，一个有趣的现象出现了。

就像传统燃油车时代车企喜欢将汽车的“心脏”——发动机业务牢牢抓在自己手中那样，眼下的车企在决定转型后的第一件事，就是将电动车的“心脏”——电池的产业链向自己手中转移。大量汽车制造商开始自建电池工厂，或与电池供应商合资建厂。

车企电池产能“大跃进”

就在上周，传统车企巨头丰田汽车宣布将投资34亿美元（约合人民币218.59亿元）在美国建立一座电池工厂，该工厂将于2025年起专注于电池开发和生产，以满足混合动力和纯电动方面的需求。这项计划是丰田此前承诺在全球范围内投资135亿美元用于电池开发和生产计划的一部分。

当前，丰田在全球已经售出了超过1800万辆节能车，不过其中大部分是不可插电的HEV。这个曾经，甚至现在都并未全身心接受电动汽车的厂商在面对大势时仍然做出了赢面更大的决策。

时间线拉长，全球最炙手可热的电动汽车制造商特斯拉早已在布局电池产能和电池技术。今年，特斯拉收购了Maxwell后，又收购了加拿大电池制造商Hibar，还有未经证实的消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。

眼下，特斯拉正在加利福尼亚州Lathrop建造Megapack超级电池工厂，有望在未来3-4年内批量生产能量密度为400Wh/kg的电池。

汽油车发明者梅赛德斯-奔驰也没闲着。近日，梅赛德斯-奔驰宣布，与Stellantis集团及道达尔能源公司达成三方协议，梅赛德斯-奔驰将收购ACC电池公司33％的股权。随着梅赛德斯-奔驰入股，到2030年ACC的电池产能将至少提升至120GWh，较原计划高出1倍多，有望成为欧洲最大的动力电池巨头。

而这，只是梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒集团布局电池产能的冰山一角。

前不久，这家德国巨头宣布将“电动为先”战略升级为“全面电动”战略。在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，目前已经投资超过10亿欧元（约合人民币79.2亿元）发展新能源产业，公司计划未来每年生产超过50万辆新能源汽车。

这9家电池工厂分别是：于2012年和2018年建成投产的德国卡门茨的两家工厂；于2019年建成投产的泰国曼谷电池工厂；中国北京的电池厂与北汽集团合资；波兰亚沃尔工厂于2020年建成投产；美国阿拉巴马州的塔斯卡卢萨市工厂，此外，戴姆勒还计划在德国辛德尔芬根建造一家电池工厂，在德国斯图加特翁特图克海姆建造两家电池工厂。

作为全球最大新能源车市场，中国车企也正在争分夺秒抢占产业链。在造车之前就深耕电池领域多年的比亚迪顺理成章地掌握着大量动力电池行业资源。

当前，比亚迪第一座电池工厂重庆璧山工厂的产能会由此前的2GWh扩大至12GWh，并将在2021年底前扩大至20GWh。

负责生产其最新技术刀片电池的第二座电池工厂——比亚迪宁乡动力电池生产基地规划总投资100亿元，也已经在在去年10月15日左右实现刀片电池生产线设备进场安装，12月15日前首条生产线试产。

此外，比亚迪贵阳电池生产基地也将在2021年年底前投产刀片电池。

另一家头部中国车企长城汽车旗下的“蜂巢能源”也主要致力于电池技术研发和自建产能。公开资料显示，蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。

吉利汽车虽没有大肆宣扬，但旗下有一家威睿公司，专门从事电动汽车驱动系统相关业务，负责一些车型的电芯集成和电池包。

同时，其在动力电池领域也没有停下收购的步伐，在2017年全资收购了LG南京电池工厂。2019年6月，吉利汽车发布公告称附属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司，双方各出资50%，注册资本为1.88亿美元。

除此之外，上汽集团与宁德时代，长安汽车与比亚迪也分别成立动力电池合资公司。

磷酸铁锂电池成市场“新宠”

10月21日，特斯拉在发布2021年第三季度财报的同时，宣布将在全球范围内将标准续航版Model 3和Model Y新能源电动汽车采用的电池改换为磷酸铁锂电池。在业界看来，特斯拉此举，意味着磷酸铁锂的技术路线进一步得到了确认，意在通过拥有成本优势的磷酸铁锂电池提

降本？打破垄断？产能储备？

隔行如隔山，术业有专攻。前有各界精英前赴后继造车失败，现又有车企千方百计进军动力电池。那么这次的动机是什么？特斯拉CEO马斯克给出了一种答案。

“我们的瓶颈不是市场需求，而是产能不足。”这句话语境是马斯克在全球“缺芯”背景下对特斯拉供不应求的描述，但同样适用于动力电池领域。

去年4月，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model 3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑，马斯克表示正在寻求更多的动力电池供应商。

汽车电子工程师朱玉龙对此评论称，“目前在电动汽车的竞争端，是要努力上量的阶段，有订单供不上电池，这就错过了很大的势头，给其他竞争者留下来空间”。

特斯拉在美国一直处在产能爬坡慢的状态，某种意义上最大的瓶颈是电池产能。在中国建厂后，很大一部分问题得到解决。有了宁德时代和LG两家的供应，特斯拉产能得到大幅提升。

动力电池有多抢手？或许早前这则报道更能够形象表述。据媒体报道，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。

今年3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，相对于汽车芯片的供给不足，二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。

根据乘联会的预测，今年中国新能源车销量或将突破200万辆，当前的电池供应商产能并不足以满足这一量级。为了保证供应链正常运转，车企自建电池工厂似乎成为了一个必选项。

另一方面，为了应对新的供应关系，车企必须尽可能把动力电池的议价权掌握在自己手里。

数据显示，传统燃油车动力总成系统成本占整车约25%，而新能源车的三电系统占整车成本达52%，电池系统成本占比最高，达到整车的38%，这导致传统汽车企业的核心竞争壁垒被打破。

虽然部分大型车企可以用未来的车型热销作为压价的筹码，但这一操作并不适用于所有的车企。

既然无法压价，那么自建产能就是顺水推舟的事。一方面可以与动力电池企业战略合作进行技术“偷师”；一方面可以依据自身车型的特点进行更完善的适配。将生产流程把握在自己手中始终比从供应商拿货更有保障。

电池行业门槛比想象中更高

作为民用机械中最高精尖的产品，汽车制造商们自然有几分傲骨。在他们看来，外行人想造车很难，汽车人跨界去造电池并不难。

但事情并没有想象中简单。

动力电池头部企业宁德时代认为，车企与电池企业的专业分工完全不一样。车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。锂电行业做好不容易，从全球锂电行业来看，不论是消费电池还是动力电池企业，盈利能力强的企业不多。

宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克对此深以为然。他曾在公开场合表示，不成熟的电池技术将成为宾利实现电动化的主要障碍，此外，成本过高将成为电动车发展的另一个障碍。

造车界顶流尚且如此，其它制造商或许也没有那么容易实现电池的自产。

据一家动力电池内部人士表示：“车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用”。

当前，动力电池技术正处在快速发展期，磷酸铁锂、三元锂、四元锂、钠电池、半固态电池、固态电池，技术路线多且迭代极快。

宁德时代2020年财报显示，该公司的研发人员数量达到5592人。全年研发投入35.69亿元。这一数字对于车企而言或许本身并不算多，但当前恰逢从燃油车向电动车转型的投入期，本身就已不堪重负的“大象们”转身时很难再有正经攻坚电池的精力。

自建电池工厂的成本和未来收益何时以及是否能够平衡，是每家亲自下场的车企需要考虑的问题。

眼下，至少有一点是可以确定的，无论是自建电池工厂，还是采用传统供应链，最终的供求双方并非竞争关系，而是求同存异、合纵连横，共同将新能源车从“法规有需求”做成“消费者有需求”。