一线调查：新能源货车到底行不行？

剩余电量过半，却拉不动3000斤蔬菜？上个月，一则天津某用户吐槽电动货车的视频引发了网友热议。该用户的新能源货车还有71%的电量却罢工，为了启动车辆，跟车司机不得不下去推车，这让他忍不住在视频里大呼：“谁也别买这电车！”

部分网友评论

另一方面，数据显示，2021年，新能源商用车全行业销量19.7万辆，渗透率达到4.2%，销量同比增长51.4%，其中新能源轻型商用车销量13.8万辆，渗透率达到5.1%，销量同比劲增108%，预计到2025年新能源轻型商用车的渗透率将达20%，2030年新能源轻型商用车渗透率将达50%左右，市场潜力巨大。在“双碳”目标的大背景下，以电池为驱动形式的物流车、载货车以及专用车迎来了新机遇。

事实上，在高速发展的同时，市场与成千上万的用户也对新能源货车有着捋不清的“爱恨情仇”。一直以来，大家对于新能源货车的态度都是“又爱又恨”。有人说新能源货车续航短、自重大、拉货少、不实用；也有人说新能源货车无污染、不限行、使用成本低。

不管怎么说，新能源货车，尤其是纯电动物流车的应用已是时代大势，也是商用车行业的发展趋势。到底新能源货车价值如何？性能如何？效果如何？《中国汽车报》记者为此做了一番调查。

01 实车体验：张师傅从抵触到喜欢

3月11日深夜，在北京霄云路的一家配送店，《中国汽车报》记者与司机张师傅汇合，开启了实地探访的体验之旅。

这是一辆从河北燕郊开往北京市区的纯电动冷藏轻卡。据张师傅介绍，车辆续驶里程约240公里，使用半年多，续驶里程变化不大，“在开暖风、开冷机的情况下依然能跑200公里，完全可以满足我的配送需求。”

“我一般晚上10点多从燕郊出发，先到公司库房装货，11点左右向北京市区出发，送完市区的9家配送店后再返回燕郊。一个来回总共才150公里左右，所以每次回到家还能剩下20%-30%的电量，这对我来说很合适。”张师傅补充说，“有时候续驶里程也和驾驶方式也有关，通常在省电模式下，会开得更长久。”

对于车辆的动力性和载重性，张师傅直言新能源货车并不像外界传说的动力不足，反倒是在标载条件下，起步、加速都远超传统燃油货车。“一般情况下，普通轻卡和新能源轻卡的自重都在2吨以上，按照蓝牌总质量不超过4.5吨的规定，不管新能源还是普通燃油轻卡都是能拉2吨货物。在这个基础上，我的这辆车加速时间、加速距离都低于燃油轻卡。”

在使用成本上，张师傅也算了一笔账：“这车充满一次电大概50元，能跑200多公里，如果油车的话至少要100多元，总体上能节省一半，如果用自建充电桩的话费用更便宜。”

凌晨1点左右，张师傅完成了7家配送店的工作，此时车辆电量显示还在60%以上，面对接下来的路程，张师傅显得很轻松。

“我刚开始也挺抵触新能源车的，但是经过这段时间的运营发现，这款车驾乘舒适、能满足我的配送需求，更重要的是运营成本低，还节能环保。”张师傅如此说，“再过几天，我的新能源货车通行证办下来，白天就也可以进城了，一辆能顶两辆用。”

02 货拉拉车主：新能源货车太费心

第一次接触新能源货车且车辆刚使用半年多，张师傅的新能源货车使用初印象很不错。但对于《中国汽车报》记者采访调查的其他一些用户来说，新能源货车在实际运营中的痛点也是切实存在的：比如购置成本高；续驶里程有限，不能满足长距离运输需求；充电桩不完善，充电不方便等等。有时因为是“赚钱工具”，其痛点甚至比新能源乘用车更痛。

新能源汽车的下半场——整体生态圈竞争

新华财经北京3月17日电（记者何丰伦、李唐宁、郑璐）记者采访中发现，新能源汽车等领域的专业人士认为，国潮消费整体正从“1.0”升级为“2.0”，其中极具代表性的新能源汽车领域，正进入到“整体生态圈竞争”阶段。 国潮迈向“2.0”：新能源车聚焦三大领域 如

“续驶里程确实是个不得不考虑的问题，每天接单的时候都得好好看看距离，稍微远一点的地方都不敢去，收入大打折扣。”来自河北邯郸的朱成杰告诉《中国汽车报》记者，他是货拉拉车主，2018年从老家来到北京，为了能在城区运营特意买了一辆新能源货车，但由于厂家所标续航虚高而配送受限。

“实际也就能跑120多公里，时刻都得看着续航表，就怕被扔半道上。”朱成杰表示，如果送货目的地附近充电桩完善还好，但是有的地方充电桩太少，充电要排长队；有的地方甚至都没有充电桩，“实在是影响跑业务”。

不到两年，朱成杰最终还是卖车回到老家开了一家奶茶店。“新能源货车太费心，里程短、充电难，技术还是有待提高。”他说。

03 续驶里程是遏制发展的关键

“如何解决新能源货车的续驶里程是当下不得不考虑的问题，尤其是在北上广等一线城市服务半径大、充电设施分布不合理等情况下，更是首当其冲。”京东物流相关项目负责人也介绍，公司采购的纯电动物流车中也存在很多类似问题，比如电池续驶里程短，无法满足从分拣点到市内往返配送的需求。

北京农产品流通协会秘书长陈亚中表示，新能源货车的电池能力不足、电池衰减快、充电不方便等问题是遏制其发展的关键。“我们曾经也投入过一批纯电动货车做社区的‘最后一公里’配送，无奈最后续驶里程不行，现在正在考虑氢能源车辆。”陈亚中说。

在接受《中国汽车报》记者采访时，中铁物流副总裁高维志表示，新能源物流车作为生产资料，对于其在重载下是否能够完成较长距离配送任务，他始终有些不放心。“目前，新能源货车还处于起步阶段，在载重、动力、空间、购置成本等方面与传统物流车还存在较为明显的差距，物流公司在采购时确实十分谨慎。”他说。

04 转型大背景下 车企更要以产品说话

“我并不排斥新能源货车，只要在性能上、技术上、成本上能够满足需求就行。”来自四川成都的终端用户杨锐告诉记者，他主要做城市配送工作，但是由于限行政策原因，针对传统燃油载货车辆的限制不断加大，运输作业只能在城外进行，或者需要进城卸货的工作只能在夜间进行，让从业者苦不堪言。新能源货车的出现正好为受限的物流运输业带来了机会。

“尤其是在路权问题上，新能源货车更是具有更大的优势和诱惑力。”河南卡车司机郑威也表示，绿牌照的新能源货车在多个省市都免除了大部分路权限制，困扰他们多年的通行证问题得以较好地解决。

“路权的放开，大大提振了新能源货车的发展，一直被视为是推动城市物流领域电动化最有效的激励因素。” 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受记者采访时表示，利好政策不断，为新能源物流车的发展提供了有力保障，尤其是深圳、成都、天津、郑州、厦门等多个城市已经完成纯电动物流车路权电子备案登记，“路权”已成为撬动电动物流车市场的核心要素。

在首农集团物流总监冯邵桐看来，在“双碳”背景下，货运物流全面绿色低碳转型是必然趋势。他同时指出：“但是在政策不断利好的前提下，我们的新能源货车更需要在技术上进一步提高，并且个别品牌的车辆防水性均不够，车辆还存在安全隐患。”

冯邵桐一再强调，希望相关生产车企一定要大力完善新能源整车及电池高性能技术和产品的研发，以质取胜、用产品说话，真正研发出能够满足用户需求的车辆。

文：姚会法 编辑：薛亚培 版式：王琨