新能源涨价，也是一种考验

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文｜惊蛰研究所，作者|小满

要说有什么比新能源汽车起步速度更快，恐怕就是眼下这一波集体涨价潮了。据统计，开年至今已有超过20家新能源车企宣布涨价，而最近一周新能源汽车再度集中涨价。其中，特斯拉8天内涨价3次，比亚迪、小鹏、威马相继开启年内的第二次提价，单款车型最高涨幅超过3万元。此外，哪吒、领跑、几何等新能源汽车品牌，也是“涨”声一片。​

自从新能源汽车成为一种新风潮，无论在消费市场还是股市，都掀起了一阵“新能源热”。在造车新势力们的共同努力下，更舒适的驾驶体验、更丰富的娱乐功能也吸引着越来越多的用户选择购买新能源汽车。然而当“涨价潮”来临，新能源车企们的隐患和不足也浮出水面。

新能源奏响涨价主旋律

新能源汽车的涨价早有端倪，政策补贴退坡是主要诱因之一。2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。同时采用相对平缓的补贴退坡力度和节奏，自2020年至2022年，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

去年底，四部门再度联合发布文件，提出了“2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%”的要求，也由此引发新能源汽车品牌今年开年以来的多次提价举措。

2021年12月31日，行业巨头特斯拉率先宣布涨价，旗下两款热门车型Model 3和Model Y标准续航版分别涨价1万元、2.1万元。随后，比亚迪、小鹏、威马以及五菱宏光等新能源车企也宣布调价，但涨幅均未超过万元。而二季度动力电池价格的离谱涨幅，则是造成当前新一轮“涨价潮”的罪魁祸首。

惊蛰研究所了解到，动力电池的涨价与近期核心原材料价格的暴涨有直接关系。数据显示，今年1月至3月碳酸锂价格呈线性上涨，年初突破30万元/吨大关，2月中旬时又达到40万元/吨。到本月初，碳酸锂的价格已经突破50万元/吨大关，对比年初时的价格涨幅近70%，是去年年初时价格的十倍。

上游原材料价格的上涨压力，很自然地通过供应链传导给了新能源车企们。3月19日，理想汽车CEO李想在个人微博表示，“目前来看，和电池厂商已经签合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”另有消息人士透露，目前有车企购买动力电池的成本已经上涨了2万元。

从实际情况来看，此轮涉及全行业的涨价潮，不仅涨幅有所突破，涨价范围也覆盖了高中低端多款热门车型。例如，特斯拉从3月10日起，对旗下的Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版等国产特斯拉车型，进行了3次提价，累计涨价幅度为1.42万元至3万元不等。比亚迪的上调幅度为3000元到6000元不等，威马综合补贴后售价上调幅度为7000元至26000元不等，小鹏补贴前售价的上调幅度为1.01万元至3.26万元不等。在新能源汽车市场正式奏响涨价主旋律的同时，行业内部竞争的游戏规则正在悄然发生转变。

用时间换空间

最初，传统车企巨头和新能源车企们通过打造智能化的驾驶体验，让许多消费者对新能源汽车充满想象，但这一时期高昂的售价将大多数人拦在了新能源汽车面前。因此，“低价”是最初一段时间新能源汽车行业的主要目标。身为破局者的特斯拉，更是一直将价格作为其抢占市场份额以时间换空间的重要手段之一。

此前据CIC报告，2016年到2019年间，中国市场SUV车型的销量以1.5％的年复合增长率增长，渗透率从38.9％增加到45.4％。从2020年到2024年预计将以3.9％的年复合增长率增长，到2024年将达到49.2％的渗透率。早就嗅到市场机会的特斯拉，也在2021年频繁以价格手段逐渐建立市场优势。

新能源汽车动辄涨价万元，电动单车也凑热闹，为啥？

中新财经3月23日电 (葛成)进入3月以来，新能源汽车涨价的消息不断。近期，电动自行车也来“凑热闹”了。 位于北京五棵松华熙Live的小鹏城市展厅 葛成 摄 3月14日以来，在一周时间内，特斯拉三次“官宣”涨价，幅度数万元；3月21日，小鹏汽车宣布涨价，幅度最

2021年1月1日，特斯拉国产Model Y正式发售。根据特斯拉中国官网的信息显示，国产Model Y长续航版起售价为33.99万元，相比之前价格下调了14.81万元，国产Model Y高性能版起售价为36.99万元，相比之前的价格下调了16.51万元。凭借高达十几万的优惠力度，国产Model Y的销量增长迅猛，只用5个月就在中国市场售出了3.46辆Model Y，甚至比当时作为爆款产品的Model 3还要多。

2021年7月，国产Model Y标准续航版开放预定，起售价低至27.6万元，对比其他国产第一梯队品牌集中在30万元左右的售价，特斯拉的亲民价格在市场上占据了极大的优势。

根据乘联会发布的数据，2021年特斯拉Model Y的全年销量为16.99万辆，不仅成为2021年豪华车型销量榜的第三名，也是唯一上榜的纯电车型。在整个2021年，特斯拉的全球总交付量达到了93.6万辆，而同时期的小鹏、蔚来和理想的全年总交付量，分别为9.82万辆、9.14万辆和9.05万辆。

值得一提的是，许多国产品牌新能源车型基于享受政策补贴的考虑，将定价控制在30万元左右。而特斯拉通过连番上演的降价大戏，不仅享受到了补贴政策，也以低价优势建立了大量的用户群体，为其以用户为核心的商业运营体系打下了基础。

更值得关注的是特斯拉用降价策略换来的订单量，也促使其从原材料供应到技术应用，发展出一整套的成本控制体系。而对比同时期乃至当前，一些完全采用代工模式生产新能源汽车的新玩家，特斯拉所具有的控制成本的能力，恰恰决定了新能源汽车厂商从新兴市场走向成熟市场的存活率。

价格仍是核心

表面上，特斯拉一再扮演“价格屠夫”的角色，以低价抢占市场。但在售价不断下降的同时，特斯拉的成本也在随之减少。据惊蛰研究所了解，纯电汽车的成本结构中，电池成本最高占38%。但当特斯拉将早期使用的三元锂电池更换成宁德时代磷酸铁锂电池后，成本能够减少20%。此外，特斯拉供应链的国产化，也为整车制造压缩了成本，带来更多的降价空间。

此前，平安证券的一份报告显示，当时Model 3的国产化率接近70%，采用国产核心零件能够带来1.5万的降价空间。而平安证券预计，不同版本的Model 3在实现100%国产化后会比美版的成本低23%-29%。还有分析师指出，在中国制造一辆电动车的成本是特斯拉平均成本的1/3。

以Model 3标准续航版为例，其物料成本仅为13万元，再加上6万元的结构成本，一台国产Model 3的总成本只有19万左右，当时的售价则为24.99万元，这意味着国产特斯拉仍有下调空间。而根据特斯拉官方披露，2021年5月，其上海工厂已实现超90％零部件国产化，且Model 3与ModelY可共用部分零部件，这也使得特斯拉能够很好地控制生产成本。考虑到每年近百万的交付量，特斯拉无论是在稳定供应链还是在终端价格上，都能够建立明显优势。

虽然目前的涨价潮对所有新能源车企都造成了不同程度的影响，但更多的是暴露出作为“新玩家”的新能源车企所面临的挑战和存在的不足。从公开数据来看，经过一轮普涨后，部分新能源汽车的售价已经高于同级别的传统燃油车，这有可能促使一部分摇摆在新能源车和燃油车之间的消费者选择放弃新能源车。虽然考虑到同时期油价持续攀升，提升了传统燃油车的使用成本，但在新能源汽车价格持续上涨的趋势下，“刚需”消费者没有办法不考虑实际的购买价格，而在这种情况下，具有成本控制能力的新能源车企更容易占据主动权。

乘联会秘书长崔东树在分析“涨价潮”时也提到，此次新能源汽车价格普涨是上游材料接连涨价后，下游车企无奈做出的应对举措。相比燃油车生产多年积累的成本化解能力，目前新能源汽车更容易受到成本牵制，价格体系仍不成熟。

简单来说，成本控制的能力体现在对上游供应链享有议价权、在实际生产中拥有更高的生产效率和资源利用率，以及在终端售价上对消费者的吸引力。除去不考虑成本而做出的价格调整外，其他两项都需要时间和经验的积累。而特斯拉此前通过降价策略已经完成了积累，头部国产新能源车企也随着订单量的提升有所收获，只是新入局新玩家们一时还难以赶上进度，而“涨价潮”已经足以让他们意识到这一问题。至于能否拿到通往新能源汽车成熟市场的入场券，就需要看他们能否跑得比市场更快一些。

值得肯定的是，在“双碳”目标和新能源汽车逐渐普及的行业环境下，新能源汽车市场依旧处于成长期，市场需求也将继续增长。不过，在政策补贴退坡的背景下，涨价依旧是新能源汽车的大趋势，而如何持续吸引广大“刚需”消费者，或许将成为决定未来市场格局的关键问题。