原材料上涨引热议，车企呼吁相关部门出手，新能源汽车发展将进入新阶段

每经记者：李硕 李星 每经编辑：孙磊

“今年动力电池原材料（价格）的上涨我们没想到能这么厉害，原先预计会涨价，但是实际的猛烈程度比我们想象的强得多。”在日前举办的2022中国电动汽车百人会（以下简称百人会）论坛期间，小鹏汽车董事长何小鹏在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，动力电池成本猛增给企业带来了不小冲击。

受上游原材料价格大幅波动影响的远不止新能源车企。去年下半年以来，钴、锂、镍等动力电池核心原材料价格的大幅上涨，令一众产业链中下游企业叫苦不迭。本届百人会论坛上，各路企业大佬也围绕原材料涨价带来的影响和破局之路展开探讨。

对此，国家发展和改革委员会副主任林念修在本届百人会论坛上表示，发改委将加强锂、钴、镍等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举、国内国际互济的多元化资源保供体系。

原材料价格飞涨引热议

在电动化浪潮加速来临之际，动力电池上游原材料的价格暴涨成为阻挡其高速发展的“拦路虎”。据记者了解，不少动力电池企业已选择涨价来消化成本上涨。

孚能科技高级副总裁兼董事会秘书张峰向记者透露，孚能科技在去年年底已完成动力电池的第一轮价格谈判，涨价时间节点从今年的1月1日开始，涨幅在25%以上。但近期原材料价格出现进一步上涨，孚能科技也在与客户展开第二轮磋商，希望同客户就成本分摊问题达成一致。

做出同样选择的还有亿纬锂能，亿纬锂能董事长刘金成向记者介绍，今年3月，亿纬锂能主要客户的价格基本已完成调整。“我们第一季度并没有采取快速涨价的行动，但是市场发展到今天，原材料应该在这样一个价位上稳定一段时间，所以我们也在积极地与我们的主要客户进行价格商讨，目前已与主要客户达成了共识。”刘金成说。

据记者了解，除上述两家企业外，目前包括宁德时代、比克电池等在内的多家电池供应商均已完成了价格调整。成本层层传导下，新能源车企纷纷表示“压力山大”。

理想汽车创始人兼CEO李想表示：“碳酸锂的成本可能就3~5万元/吨，不应该那么贵，这是暴利，但是就拿石油来讲，石油的价格不是按照成本走的。”

图片来源：官方供图

广汽埃安总经理古惠南也建议，希望主管部门能够出台相关政策，调控电动车上游原材料资源价格，防止上游资源被过分垄断。他同时建议在动力电池和储能电池的平衡方面，能够优先保障动力电池的供给。

对于原材料价格和供应何时能恢复正常水平这一问题，多位与会专家给出了自己的判断。“以碳酸锂为例，它是典型的矿石生产，产能释放周期是3~5年，卤水提锂周期更长，从供需面来看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。”中国科学院院士欧阳明高说。

明确“十四五”规划 云南能投新能源板块确定性及成长性兼备

“双碳”目标催热风电产业，国内风电新能源行业发展也迎来了新的历史机遇期。总体来看，云南省内风、光资源丰富，开发潜力较大，云南省“十四五”规划确定新增26GW新能源装机指标。云南能投（002053.SZ）作为云南省国资委下属企业，主营业务包括盐业和清洁能

在张峰看来，随着下半年疫情的缓解，今年年底至明年年初，原材料紧缺状况或将发生改观。“但出现大规模价格调整、供需重新平衡可能要等到国内的技术突破或者海外的矿产资源开发出来，明年可能是一个时间点。”张峰说。

事实上，有关部门已经注意到电池原材料价格上涨对新能源汽车产业带来的冲击。工业和信息化部副部长辛国斌在论坛上明确表示，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。

新能源汽车发展进入新阶段

作为智能网联功能的最好载体，新能源汽车的未来发展方向也是业内热议的话题之一。

在本届百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，那么中国汽车行业在上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。目前智能网联汽车技术已进入落地关键时期。“我们有信心、有能力继续打好下半场，最终实现汽车强国建设的目标。” 苗圩表示。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表达了相似的观点，他说：“在汽车智能化这场革命中，我国汽车产业换道先行取得了先发效应，但机会窗口期不会太长。与这次汽车革命并行的是新能源革命和第一代移动通信，是交通革命和智慧城市。随着汽车革命纵深发展，越来越多的高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，正在进化成一个数据决定体验、软件定义汽车的移动智能终端。”

汽车在进入智能化、网联化、数字化时代后，其将不仅变为吸纳可再生能源的强大载体，更将成为连接绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信的纽带。“随着电动汽车保有量的快速增加，2030年将达到8000万~1亿辆。预计到2030年之后，随着V2G普及发展，其容量将超过电网的电化学电池储能容量，在未来的电力系统中，电动汽车将与储能电站共同担负稳定电网的重要责任，并有望成为分布式储能的主体。”欧阳明高表示。

图片来源：官方供图

同时，高阶自动驾驶作为智能网联汽车的重要功能之一，也在加速朝规模化应用方向前进。工信部装备工业一司副司长郭守刚称：“试点示范是智能网联汽车发展过程中必不可少的一个环节，在推进双智试点工作开展的同时，我们也在加快推进智能网联汽车道路测试示范。截至目前，全国已开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过一千万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。”

苗圩也认为，没有V2X（车联网）而光靠单车智能，L2级别辅助驾驶或许还能达到，但想要做到L3、L4级别自动驾驶就很困难，算力、功耗都超过车辆本身承担的极限，因此车路协同发展势在必行。

“全国3亿多辆汽车，全靠云端，数据量大到无法承受，因此必须把一部分的算力从车移到路测，利用边缘计算和端到端的通讯，实现车路协同。为未来车路云图的互联互通奠定坚实的一步。加快车路云图一体化的试点，加快城市道路基础设施的智能化，才能夯实中国汽车产业的‘换道超车’。”苗圩说。

每日经济新闻