合资品牌车企加速进入新能源市场

位于安徽马鞍山经开区的汉马科技厂区里，全自动机器人焊接生产线正在焊接新能源车驾驶室。 陈亚东摄（中经视觉）

中国汽车工业协会4月11日发布数据显示，今年一季度，国内汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。其中我国新能源汽车延续了去年的高速增长势头，产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

与“蔚小理”等造车新势力“你追我赶”，广汽埃安“混改”，比亚迪“断油”一样，在新能源化中一度掉队的合资品牌最近也是动作频频，颇受关注。

合资品牌加速新能源化

3月29日，广汽本田全电动品牌e:NP正式揭开面纱，并发布了该品牌旗下首款车型e:NP1的中文名称——极湃1。广汽本田执行副总经理郑衡表示，e:NP品牌的建立是公司未来全面布局新能源战略的关键一役，包含了企业对纯电技术路线的全新认知。在研发、生产、渠道和服务四大领域，广汽本田将打破边界，强化创新，打造具有广汽本田特色的电动车品牌模式。

与此同时，神龙汽车公司推出了聚焦B端市场全能型纯电轿车——东风富康ES600。该车既传承了富康品牌的原有性能，又升级了新能源出行市场所需的长续航、大空间、舒适性等需求。“这款产品充分协同了股东双方优势，集合了东风集团的‘三电’技术和Stellantis集团全球化严苛造车工艺。”东风汽车集团有限公司副总经理兼神龙汽车公司董事长张祖同表示，从今年起，公司还将陆续投放多款纯电产品及插电混合动力产品，不断丰富新能源产品布局。

尽管面对“缺芯少电”和疫情挑战，今年一季度宝马集团在华仍实现交付208507辆宝马和MINI汽车。其中，纯电动车型销量达到去年同期的3倍。“电动化是宝马集团的重点之一。今年集团计划在全球的纯电动汽车销量较去年翻一番。我们在中国市场的一季度表现为实现这一目标打下良好基础。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，“今年我们将在中国市场供应5款纯电动汽车，专门为中国市场量身打造的全新BMW i3已于3月16日发布，BMW i7也将很快迎来全球首发。”

“宝马集团在华的新能源汽车销量已超过15万辆，配合新能源汽车业务的加速，宝马集团一直重视相关基础设施的协同发展。”高乐告诉记者，目前宝马在华即时充电已动态链接超过38万根公共充电桩，其中包含逾20万根直流快充桩，且全国约有5万根充电桩可提供即插即充服务；390余家宝马经销商充电站已覆盖120多个城市；宝马预约停车充电服务现已覆盖9大城市的4座机场以及国内10多个热门商圈。

在传统燃油车时代，大众集团是第一批进入中国市场组建合资企业的。在新能源产业变革浪潮冲击下，大众集团依然走在很多合资品牌前列。“我们希望ID系列销量能够翻番。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士透露，“今年将推出约12款新车，其中一半是纯电动车型。”奔驰宣布，今年在华将推出21款新车，其中包括8款纯电动及插电混动车型。奥迪虽然新产品不多，但投资力度不小。记者从吉林省投资项目在线审批监管平台获悉，奥迪一汽新能源汽车项目已备案公示。按照公示信息，奥迪一汽新能源工厂计划2024年12月竣工，该工厂投资209亿元，年产能15万辆。

多数市场表现不尽如人意

尽管不少合资品牌表达了加速转型的决心，并向特斯拉、“蔚小理”发起冲击，但市场表现却不尽如人意。3月份，国内销量排名前十的新能源车型中，除了独资的特斯拉外，鲜少出现合资品牌的身影。

新能源汽车“成长的烦恼”如何解

【专家访谈】 新能源汽车“成长的烦恼”如何解 光明日报记者 姚亚奇 今年以来，新能源汽车呈高速增长态势。然而，新能源汽车发展中还面临一些“成长的烦恼”。哪些“短板”亟须补齐？如何稳定发展态势？对此，记者专访了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长

“基于对燃油车的了解，刚开始我确实想买一辆合资品牌新能源汽车，但在市场上转了一圈后，还是选择了一款造车新势力的车。”谈及自己的购车经历，一位江姓消费者抱怨，“合资品牌新能源车普遍价格偏高，续航里程短，智能化配置也很一般。”

以一汽-大众奥迪国产e-tron为例，虽然和进口版车型相比，其起售价已下调不少，但仍有54.68万元。即使扣除店里7万元左右优惠，也远高于特斯拉Model Y。在SoCar产品战略咨询公司创始人兼CEO张晓亮看来，“尽管奥迪对e-tron的包装强调科技，但e-tron并不算一台智能车”。

中信证券研究报告认为，大众ID系列以及奥迪e-tron等传统合资车企打造的新能源车，虽然在“三电”参数和智能配置上落后于领先的自主品牌，但无论从制造工艺、底盘调校还是品牌、渠道来看，其呈现出的竞争力都应好于实际销量和订单量。但他们在定价端都展现出“过度自信”：大众ID4在上市后三个月便开始大面积出现折扣价。这种定价的错位屡屡发生，实际上已在暗示传统合资车企在中国的产品定义能力出现系统性误差。

“双赛道”战略或许是突破口

新能源汽车与燃油车在产品定义上有所不同，决定了其研发、制造、销售、服务与运营的模式与燃油车有很大的差别。如果还用燃油车的体系来运营，很难满足消费者需求。多名专家认为，奥迪、丰田等知名跨国汽车公司品牌卖不过国内领先的造车新势力，主要原因在于用旧体系来运营电动车业务。

对此，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全建议，无论是自主品牌还是合资品牌，传统车企不妨考虑导入“双赛道”战略，即将传统业务与智能电动汽车新业务拆分运营。这样既有利于传统业务的聚焦，又可以避免“传统思维”定式对于新业务创新发展的限制和禁锢，从而形成新旧业务并行发展的双赢局面，更好地实现企业整体业务的转型升级。

正是意识到“双赛道”制的必要性，今年3月2日福特汽车发布公告，分拆公司旗下燃油车和电动车业务部门。Ford Blue为燃油车业务主体，负责旗下标志性汽车业务的盈利性增长；Ford Model e为电动车业务单元，负责为福特汽车的各业务单元提供软件、智能网联技术和服务的开发支持。福特希望到2026年电动车产量超过200万辆，相当于全球销量的三分之一，2030年进一步提升到全球销量的一半。

福特将电动车业务分拆，是跨国汽车巨头的一个大动作。其实，国内传统车企在这方面比跨国汽车公司先行一步，动手更早，比如北汽新能源、广汽埃安、奇瑞新能源等早就与燃油车业务进行了分拆。后来，东风岚图、上汽智己、吉利极氪等也紧紧跟随。凡是将新能源汽车业务分拆运营的，大多数经营得不错；而混在一起经营的，发展得则要差很多，有的已奄奄一息。

“新能源汽车还是处于密集技术探索期的新物种，而燃油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。”张晓亮表示，原有的品牌认知是在过去上百年产品反复迭代中固化下来的，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化，基本都是在解决上一代产品的不足以及自己的竞品在哪些维度上更进一步的问题，大部分基于明确的、已知的参照系，属于典型的对标逻辑和惯性思维。而到了新能源汽车时代，原有的标准化对应的价值体系已不足以描述新的价值体系，甚至那些真正能让新能源汽车卖出去的关键理由都不在旧有价值体系当中了。因此，合资品牌车企在切入电车赛道时也必须秉持愿景思维，找到市场端的新突破口，拓展新的价值空间。 （经济日报记者 杨忠阳）

来源：经济日报